Батарейное зажигание на нептун 23 своими руками

Электронное зажигание Самоделкин для Нептун-23

Нептун 23 — электронику вместо контактов

Электронное зажигание: как сделать проще

Авто	Видео-блоги	ДТП, аварии	Для маленьких	Еда, напитки
Животные	Закон и право	Знаменитости	Игры	Искусство
Комедии	Красота, мода	Кулинария, рецепты	Люди	Мото
Музыка	Мультфильмы	Наука, технологии	Новости	Образование
Политика	Праздники	Приколы	Природа	Происшествия
Путешествия	Развлечения	Ржач	Семья	Сериалы
Спорт	Стиль жизни	ТВ передачи	Танцы	Технологии
Товары	Ужасы	Фильмы	Шоу-бизнес	Юмор

Видео Зажигание Нептун 23 канала Сергей Сергеев

Показать

Комментарии отсутствуют

Введите заголовок:

Введите адрес ссылки:

Введите адрес видео с YouTube:

Зарегистрируйтесь или войдите с

Источник

Самое подробное описание: ремонт мотора нептун 23 своими руками от профессионального мастера для своих читателей с фотографиями и видео из всех уголков сети на одном ресурсе.

Первые моторы «Нептун» были выпущены в 1967 г. Однако действительно популярным этот мотор стал с 1972-1973 г., когда завод (ныне Моск. маш. ПО) «Красный Октябрь» освоил производство новых модификаций – «Нептун-М» и «Нептун-23». Благодаря высокой надежности двигателя большинство владельцев «Нептунов» успешно эксплуатируют эти моторы помногу лет без ремонта и разборки. Лишь после пяти – восьми сезонов интенсивной эксплуатации (500-800 часов работы) приходится констатировать, что двигатель начинает хуже заводиться и мощность его заметно падает. Конечно, бывают случаи, когда некоторым владельцам приходится заниматься ремонтом раньше этого срока, однако поломки двигателя вызваны, как правило, нарушением инструкции по эксплуатации.

Если исключить неисправности, связанные с работой двигателя без масла, то самыми распространенными, по-видимому, будут поломки, вызванные длительной работой двигателя на обедненной смеси или его перегревом при прекращении подачи охлаждающей воды.

Напомним, что при работе на бедной смеси уменьшается скорость сгорания смеси, в результате чего догорание происходит в процессе такта расширения. Это вызывает рост температуры днища поршня и поршневых колец, что приводит к прогару днища поршня или к пригоранию колец, когда в результате отложения лаковых пленок в канавках поршня резко уменьшается подвижность колец и, следовательно, усиливается прорыв газов в картер. При этом температура поршня в районе колец дополнительно возрастает как за счет воздействия этих газов, так и за счет того, что при ухудшении своей подвижности кольцо соприкасается с поверхностью цилиндра только в отдельных местах. Это приводит к ухудшению отвода тепла от поршня к цилиндру. В связи с этим материал наружных поверхностей поршня в районе колец размягчается и происходит завальцовка колец, т. е. уменьшение их подвижности по чисто механическим причинам. Естественно, что при этом мощность двигателя падает. Из-за разного распределения смеси по цилиндрам эти явления происходят чаще всего не одновременно (обычно, начиная с верхнего цилиндра).

Видео (кликните для воспроизведения).

При двухмоторной установке падение мощности можно и не заметить. Однако после остановки двигатель, как правило, не заводится, при этом иногда удается определить, что компрессия в цилиндрах различная. При вспышке в поврежденных цилиндрах выхлопные газы попадают в картер, доходят до всасывающего трубопровода и даже до карбюратора, вызывая остановку двигателя. После нескольких рывков выхлопные газы из картера удаляются, опять происходят отдельные вспышки и все повторяется сначала. Если при этом вывернуть свечу из поврежденного цилиндра, то двигатель будет устойчиво работать на неповрежденном. При этом если замкнуть высоковольтный провод на массу, то такой двигатель может работать на одном цилиндре достаточно долго.

При нарушении подачи охлаждающей воды сначала несколько уменьшается число оборотов, а звук работы мотора становится более глухим. Если при этом резко сбросить газ, то двигатель глохнет, но никаких повреждений, как правило, не происходит. Если этого вовремя не заметить, то двигатель остановится сам вследствие заклинивания поршней. После остановки будет ощущаться запах горелой краски, а температура наружных частей, особенно в районе глушителя и прокладки головки, будет больше 100°.

Если при этом не произошли серьезные поломки двигателя (обрыв или изгиб шатуна, обрыв поршня), то после того, как двигатель остынет и будет устранена неисправность системы охлаждения, в принципе его можно будет завести. Однако торопиться не следует. Дело в том, что при заклинивании, как правило, происходит «прихват», т. е. на зеркало цилиндра наваривается алюминий, а на боковые поверхности поршня вдавливаются очень твердые продукты износа. Если их не удалить, то на этом месте образуются глубокие риски, ухудшится компрессия, понизится мощность двигателя и затруднится пуск. Поэтому после остановки двигателя из-за перегрева необходимо снять головку и осмотреть состояние зеркала цилиндра. Если обнаружатся следы «прихвата», придется снять блок цилиндров.

На цилиндре следы «прихвата» удаляют соляной кислотой или шабером и зачищают мелкозернистой шкуркой, на поршне – только шабером. «Прихват» в районе поршневых колец может привести к их завальцовке, т. е. вызвать механическую причину нарушения подвижности колец. В этом случае необходимо аккуратно снять кольца и выправить их канавки. Разборку двигателя следует производить по инструкции, полезные советы по данному вопросу можно найти в книге Е. Н. Семенова и Р. В. Страшкевича «Моторы «Вихрь» на лодке» (Л.: Судостроение, 1978).

При износе цилиндро-поршневой группы затрудняется запуск двигателя (особенно при глубоко погруженном в воду дейдвуде), а также снижается его мощность.

Прежде чем приступить к разборке двигателя, необходимо еще раз проверить состояние системы питания и зажигания, убедиться в том, что затрудненный запуск и падение мощности связаны с износом двигателя. Однако даже в этом случае целесообразно оценить состояние основных его узлов до полной разборки. Заметим, что такую оценку следует проводить в тех случаях, когда нет твердой уверенности в необходимости проведения ремонта, или когда требуется оценить состояние двигателя, наработка которого неизвестна.

Чтобы оценить степень износа, двигатель необходимо отсоединить от дейдвуда, снять карбюратор, магнето, головку блока, в также патрубки и экраны, расположенные напротив выхлопных окон. Прежде всего, требуется проверить плотность прилегания золотников к картеру. Для этого коленчатый вал проворачивается таким образом, чтобы золотник полностью перекрывал впускной канал. Если попытаться через впускной канал пальцем отжать золотник, то при этом с самого начала должно ощущаться усилие прижима пружин.

Далее проверяется состояние верхней и нижней манжет. Для этого в соответствующую полость картера заливается 100 см³ смеси; если смесь проникает через манжеты даже в виде тончайшей пленки, то их качество неудовлетворительно (естественно, что при проверке верхней манжеты двигатель необходимо перевернуть).

Затем проверяется состояние зеркала цилиндра (см. выше) и подвижность колец – путем осмотра через выхлопные окна при перемещении поршня вверх-вниз. Торцевой зазор, образуемый кольцом в канавке нового поршня, должен составлять 0,1 мм (максимально допустимый – 0,25 мм). Зазор измеряется при помощи щупа.

Нет видео.

Видео (кликните для воспроизведения).

Далее определяется износ цилиндра. Измерения производятся при помощи нутромера или штихмасса (что менее удобно). Простейший самодельный штихмасс (рис. 1) состоит из болта 1 со сферическим наконечником, имеющим мелкую резьбу, и втулки 2 для уменьшения люфта в соединении во втулке делаются три-четыре продольных пропила, после чего они обжимаются. Штихмасс вводится в цилиндр, затем болт вывинчивают до тех пор, пока не появится легкое «закусывание» при покачивании одного конца штихмасса вдоль оси цилиндра; другой конец при этом должен быть неподвижен. Полученный размер снимают при помощи микрометра.

Измерение начинают с верхней части цилиндра, где имеется неизношенный поясок, т. е. оно по существу является контрольным. Следующее измерение выполняют чуть ниже пояска, где износ максимален: в плоскости, проходящей через ось коленчатого вала, а также в плоскости, перпендикулярной ей. Разность между этими диаметрами укажет на эллиптичность гильзы, а максимальная разность между любым из этих диаметров и диаметром неизношенного буртика – на максимальный износ цилиндра. Максимально допустимый износ гильзы не должен превышать 0,15 мм, а эллипсность – 0,05 мм.

После этого при помощи узкого щупа через выхлопные окна измеряют зазор между гильзой и юбкой поршня (при этом поршень находится в ВМТ). Нормальный зазор 0,10-0,12 мм, предельно допустимый – 0,35 мм.

Далее определяем износ крайних коренных подшипников коленчатого вала и посадочных поверхностей под подшипники; для этого прикрепляем индикатор к картеру, а его ножку упираем в шейку коленчатого вала. Покачивая коленчатый вал, измеряем радиальный люфт, который должен быть не более 0,04 мм. Затем индикатор укрепляем таким образом, чтобы его ножка упиралась в центр днища поршня (при нахождении поршня в ВМТ). Нажимая на поршень со стороны головки и через выпускные окна, измеряем суммарный люфт в коренных и шатунных подшипниках, а также в узле шатун – палец – поршень.

Если принять, что максимальные радиальные зазоры составляют в коренных подшипниках 0,04, в шатунном – 0,04, в верхней головке шатуна – 0,025 и в поршне – 0,015, то величина суммарного люфта не должна превышать 0,12 мм. Учитывая, что в реальных условиях эксплуатации износ указанных узлов происходит не строго равномерно, то в случае, когда разность суммарного люфта и радиального зазора в соответствующем коренном подшипнике превышает 0,07-0,08 мм, можно предположить, что износ шатунного подшипника достиг предельно допустимой величины. При такой проверке невозможно оценить износ средней коренной опоры коленчатого вала, а также износ колец по диаметру. Однако, как правило, темп износа этих узлов существенно не отличается от темпа износа узлов, рассмотренных ранее. Если измеренные зазоры превысили допустимые пределы, то следует произвести замену деталей.

Полная разборка двигателя выполняется в соответствии с инструкцией. Снятие верхнего и нижнего картера рекомендуется производить при помощи простейшего приспособления, представляющего собой стальную или дюралевую пластину δ = 6-8 мм с центральным отверстием под болт М8-10, который упирается в торец коленчатого вала. В пластине сверлятся крепежные отверстия, соответствующие трем отверстиям крепления магнето на бобышке картера и четырем отверстиям крепления двигателя к дейдвуду (ближним к оси двигателя). Для снятия верхней половинки картера пластина ставится на место магнето, а для съемки нижней – на нижнюю часть картера. Половинки картера выпрессовываются при заворачивании центрального болта. Поршневой палец удаляется из поршня (как и устанавливается в него) или при нагреве поршня до 60 – 80°, или при помощи простейшего приспособления (см., например, упомянутую книгу Е. Н. Семенова и Р. В. Страшкевича).

После разборки двигателя контролируется состояние шариковых и роликовых подшипников (рис. 2).

Проверяется величина радиального зазора среднего, коренного и шатунных подшипников, которая не должна быть больше 0,04 мм. Если на их беговых дорожках имеются следы усталостного выкрашивания или коррозии, то такие подшипники целесообразно заменить вне зависимости от величины радиального зазора. При проворачивании внутренних и наружных колец подшипников на цапфе вала или в отверстиях корпуса появляется выработка, что приводит к нарушению посадок (диаметр верхней и нижней цапф равен

Люди в древности не любили много говорить. Они считали позором для себя не поспевать за собственными словами.
Конфуций (551-479 гг. до н.э.)

Автор Тема: Тюнинг 2-х тактных лодочных моторов Нептун-23 (Прочитано 49035 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

В быстром ответе можно использовать BB-теги и смайлы.

Страница сгенерирована за 0.9 секунд. Запросов: 115.

arthoor 29 янв 2004

Привествую Артур. Да тема действительно важная.
НА данную тему были пкбликации в КиЯ, они стоят в первой очереди на оцифровку. Привожу их список.
86 Ефремов Ю.С., Мухин Ю.Н., Синильщиков Б.Е. Ремонт подвесного мотора «Нептун-23». с. 68-72, 3 ил.
Неполадки в работе системы охлаждения и их последствия. Оценка износа деталей цилиндро-поршневой группы и шатунно-кривошипного механизма. Приемы разборки двигателя. Подбор поршней и цилиндров. Ремонт коленчатого вала и его опор. Проверка подшипников и шестерен редуктора, определение оптимального зазора в зацеплении.

114 Водар А.А. Ваш мотор «Нептун-23» (советы начинающим).

Да и практически все статьи интересны в той или иной мере, очень мало есть повторяющихся. Так что прошу немного терпения.

Список статей из сборников с №28 по №117 присоединяю.
Там есть графа ценность, прошу скачать и проставить ценность по 5 шкале, а потом выслать мне на емаил, я посмотрю кому что инетересно и в первую очередь будем оцифровывать данные статьи а остальные по мере возможности.

Приветствую Артур.
Тему вы создали очень хорошую и действительно актуальную, единственное мне почему то виделось немного другим ее развитие.
Чем отличаеться “новичок” от “проффесионала”. Новичок владеет минимум знаний и опыта по теме, в отличие от проффесионала, который на основании своих знаний и опыта может, что-то рекомендвать советовать и т.д.

Например вы дали ссылку на свечи. Я, например, знаю какая резьба с каким шагом, длина резбы, какая термошайба нужна, какое калильное число и т.д, т.е. на основании той таблицы покумекав я смогу выбрать нужную свечу. Для новичка же это будет выглядеть как издевательство, и если он не постесняеться, то я больше чем уверен, что следующий его вопрос будет – а как выбрать нужную свечу, какая лучше и т.д.
Причем правильно выбранная свеча не гарантирует хорошую и стабильную работу, если бы так было то не бы ло бы такого количества производителей свечей и такого огромного ассортимента.
В данном случае если у вас есть опыт эксплуатации каких то конкретных свечей этого производителя то лучше написать так.
Я эксплуатировал такие-то свечи на протяжении такого-то срока, не/выявленно калильное зажигание, не/устойчиво работают на холостом ходу, по сравнению с такими-то выявлены следующие преимущества нелостатки, рекомендации. Вот это я понимаю конкретная помощь новичку.

Ссылки очень хороши и действиельно полезны, для тех кому это интересно и кто готов вникать что там написанно в тех статьях, по возможнотсти я тоже буду пополнять эту тему.

Поэтому предлагаю:
1. Новичкам задавать здесь конкретные вопросы.
2. Тем кто знает – давать здесь конкретный ответ.
3. В качестве дополнительной инофрмации и при необходимости давать ссылку куда-то.

Я считаю так будет намного человечнее.

PS: Артур, ваши ссылки пока перенесем в отдельную тему, а дельше их просто будем размещать на сайте клуба, в разделе ссылки.

arthoor 02 фев 2004

я начал эту тему в ожидании долгожданного сайта и помня поиски информации после приобретения мотора.
Нет нужды каждому перелопачивать сеть в поисках одной и той же информации. Но это лирика и повторение.
Ссылку из мотолодки удалили зря, она связывает лодочные моторы и мотоциклы (в смысле карбюраторов) да и картинка красочная.
2 Юрий
какие свечи ты пользовал до тюнинга, а какие бошевские ставиш теперь?
И какой карб у тебя стоит К68и или К68д? И как работает корректор (в народе подсос), те как победил тросиковую тягу на корректоре?

2 Артур.
По свечам – перепробовал много.
На контактном зажигании (МН-1 без переделок)
СИ-12РТ, нормально.
PAL-14-7ZR – отличные свечки для контактного, насмотря на то, что свечкам уже два десятка лет и электроды стерты почти вноль – лежат две промасленные в ЗИПе.
А-17ДВ – хорошие, эксплуатировал даже в гоночном режиме (8000-9000 об/мин). На мой взгляд неустойчивые холостые.
При эксплуатации их с коммутаторым зажиганием 4 штуки улетели в мусорку, причины – хлопки из карба, провалы на холостых, скорее всего пробивало не качественный изолятор и они шили внутри себя.
Сейчас Bosh WR-78G Super ЧЕТЫРЕХ электродные свечи, рекомендовал бы для коммутаторного в крайнем случае електронного зажигания, особо хороши при работе на дорожку.
Хочу попробовтать плазмофор – учитывая камеру сгорания у нептуна в виде “шапочки жакея” и концетрацию всей рабочей смеси в одном месте, могу предположить хороший результат при работе таких свечей так как мощный направленный поток плазмы будет поджигать одновременно практически всю смесь, но такие свечи только для комутатора.

По карба – лично обещаю выложить при первой возможности всю информацию по К36, К62, К65 и К68, в том числе и инструкции по регулировке и настройке.

В данный момент стоит К68Д – очень подробно и много я написал по этому в “Обсуждении статьи “, и испытания и.д. прошу почитать.

Артур, а вы читал мою статью или нет? Там все описано как я “разрулил” подсос, в двух словах – при помощи тросика в боудене один конец за подсос, другой за вытяжное реле в стартере. Открываеться только в момент пуска, а больше и не нужно как показала практика.

Артур, т.к. клубный форум находиться на территории КК, то правила КК рапространяються и на клубный форум, а там есть пункт
запрещаеться 3.17. Обсуждение действий модератора, связанных с наказанием того или иного участника и/или удалением его постинга. Все общение по подобному вопросу может идти только по электронной почте.
Тем более я специально проверил – кроме как инструкции по К65, там ничего касательно нептунов вообще нет.

arthoor 03 фев 2004

Юрий,
вашу статью в журнале не читал по причине отсутствия последнего. Журнал КиЯ в украинской провинции дефицит.
Но содержание знаю.
Твои посты в форумах прочел все.
Кое, что помогло. Спасибо.
Вопросы возникли поставленные самой жизнью.
Свечей СИ 12 РТ в наших краях лет семь не видели. Про карбюраторы (имею ввиду взаимозаменяемость с другими механизмами) ты последнюю точку в ответе поставил.
PAL-14-7ZR – кто производитель?
Ждем сайт.
Удачи.
arthoor

Роман* 02 мар 2004

Надеюсь получить от Вас наиболее полные ответы на эти (порой может для Вас смешные) вопросы т.к. думаю что это будет интересно многим.
Заранее благодарен всем ответившим.
С уважением.
Роман.

arthoor 03 мар 2004

2 Роман
“Перед тем как Вы окончательно угробите свой двигатель, внимательно прочтите инструкцию”

проставлю твою нумерацию, только с ответами
1. допускается, но аналог ТАД 17
2. А92 заливать нельзя (при нормальной работе), А76 или80
3. любые, аналоги СИ 12 РТ
4. масло должно быть для 2-х тактных бензиновых двигателей
5. не знаю, на Немане2 пользую синий винт
6. прочесть и постараться запомнить инструкцию завода-изготовителя и проверить затяжку резьбовых соединений (гаек и болтов)
7 возьми бак от Ветерка или Вихря, или сделай сам
8 не нужно
9 можно, но не нужно
10 потренироваться с переключением реверса на не работающем, а затем на работающем моторе. Не заводить с “включенной передачей”. Не работать в сухую. Не класть карбюратором в песок и т.п. Хорошенько ознакомиться с инструкцией и думать своей головой, помня что у вас Нептун 23Э, а не Ямаха80.
С уважением
Артур

“Ничто так не позволяет Вам изучить Ваш двигатель, как его поломка”
from manual “Hitachi B&W KGF”

arthoor 06 мар 2004

arthoor 13 мар 2004

ЗАВТРА НА ВОДУ.
Юра,
если это возможно отмыль мне новую инструкцию на Нептун 23.
Народ просит сильно и жалобно.
С уважением
Артур.

P.S.
может с Польшей погорячился?
PPS
карб JIKOV на базаре у Херсоне новый отдают за 25 баков

Подшипники и сальники на нептуна.
Верхний и нижний подшипники коленвала 305. Туда даже сальники 25х35*5(5 штатная высота, аналогов с такой высотой не нашел. есть аналогичные 25х35х7. Проверял – влазят.
Игольчатый на ресоре 941/20. Сальник забыл какой но аналоггичный находил, по каталогу 160259130.
Следующий упорный 8204.
Следующий роликовый двухрядный похоже аналогов нет.
Подшипники на ГВ, с переди 3056205, с зади 303К2 за ним сальник по каталогу 160259210.
ВОт и все.

Привет Юрий!
Что касается сальников квала (35х25х5) то туда подходят сальники от HYUNDAI Sonata III передний сальник баланс вала каталожный номер (оригинальный) 21421-33134. Сальник один в один. У нас он стоит порядка 120 р за штуку. Остальные пытаюсь найти.
Что до подшипников, то желательно бы полные номера (имеется в виду с классом точности и т.п.)
То что на квалу стоит 305 это понятно и так. Интересует именно полный каталожный номер.
Спасибо.

1. Допускается ли замена масла в редукторе на импортное и какое?
2. Можно ли заливать АИ-92?
3. Какие еще варианты импортных свечей подходят к Н23Э?
4. Есть ли какие нибудь нюансы при эксплуатации мотора на импортном масле?
5. Какой винт поставить для эксплуатации мотора на надувнушке при минимальной и при максимальной загрузке?
6. Что надо сразу сделать после покупки нового мотора чтобы обеспечить его безаварийную работу (самое необходимое и осуществимое в домашних условиях т.е. без привлечения сложной техники)?
7. Какие есть варианты с заменой штатной канистры на что то более эстетичное, легкое и удобное(помимо покупки бака от импортного ПЛМ)?
8. Можно ли (нужно ли) заменить свечные провода на силиконовые (автомобильные) и насвечники на те же автомобильные (или в штатных какое то сопротивление внутри есть)?
9. Допускается ли обклейка капота внутри или снаружи какими либо материалами с целью понизить шумность?
10. Ваши рекомендации для чайников с целью предостеречь от наиболее распространенных ошибках в эксплуатации мотора!

Хотелось бы так же подключиться к обсуждению данных вопросов.
Далее по пунктам.

Привествую. Скиньте пожалуйсто на клубный емаил (в подписи) сообщение с вашего емаила – я вышлю страницы с каталога.
Подшипники и сальники я нашел на фирме специализирующейся исключительно на них. У них примерно 2500-3000 наименований подшипников и около 1000 наименований сальников (швейцария, тайвань на выбор). Так у них 305 подшипников примерно штук 15 разных квалитетов и т.д. Сальники (Швейцария) примерно по 1 у.е. штука.

Подшипники и сальники я нашел на фирме специализирующейся исключительно на них. У них примерно 2500-3000 наименований подшипников и около 1000 наименований сальников (швейцария, тайвань на выбор). Так у них 305 подшипников примерно штук 15 разных квалитетов и т.д. Сальники (Швейцария) примерно по 1 у.е. штука.

Привет Юрий.
С конторами узкоспециализироваными понятно, но данный вариант не очень хорош. по крайней мере у нас, т.к. сальники таких диаметров у них под заказ.
Стоят они безусловно дешевле, но в наличии нет. Если установить от какого распространенного автомобиля (лей) они подходят, то их можно будет искать и по авто-лавкам и СТО, тем самым обеспечится быстрота и надежность, ну может быть немножечко в ущерб стоимости.
Что до подшипников, то это круто. У нас самый распр 6-305, но это как вы понимаете отстой. Ну ничего будем искать с “перламутровыми пуговицами.”

Эт я не так хотел сказать. Штук 15 разных разновидностей – закрытые открытые, упорные и т.д. Ну и квалитеты вроде разные, я буду ставить 6 той, больше не нужно.
Есть FAG – но для меня дороговато.

Согласно справочника подшипники бывают (он низшего к высшему) 0-6-5-4-2
квалитетов. При этом 6 получается предпоследний. Хочется чего то большего.
На самом деле.

может нагрузка на оси вращения увеличиваеться, соотвественно и ворочать труднее.

Это то понятно. Мне кажется что длина оси (в поворотной части) недостаточная
, а так как дейдвуд мотора под нагрузкой действует как рычаг (относительно оси), т.е. пытается ее “вывернуть” отсюда и увеличение нагрузки + эффект гироскопа т.к. винт вращается с большей скоростью и из за этого вектор силы меняться не хочет (но это моя догадка)
Смазки недостаточно, хм-м-м. Вроде мазал, попробую переберу, намажу по новой, может и в прямь.

Всем доброго времени суток. Есть такой зверь – Нептун 23, был куплен после капиталки. Два сезона изумительно работал, но не знание правильной эксплуатации привело к нестабильной работе и расхлябанности мотора.

Сам виновник такого последствия

Мотор служил верой и правдой, и вот настал момент отплатить взаимностью.

Решил сделать капитальный ремонт САМ. То есть своими руками. По сути знаю как выкрутить свечи, заменить ТЛМ и поставить новую шпонку, на этом мои познания заканчиваются

по мотору не трогался только редуктор.

Новые ремонтные поршня/кольца, хонингование цилиндров, усаженная головка под 95-й, замена всех сальников и подшипников, доработка впуска, карбюратор к-68 с ИЖ Планеты-5 с пусковым устройством. Электронное зажигание (сейчас стоит схема от Дмитрия22). Убраны все зазоры в румпеле, в приводе магнето и карбюратора. Все крутится легко, не люфтит. В ноге установлена пластина-перегородка. Доработана крыльчатка помпы – вкручены три винтика через резину в ступицу, чтобы не провернуло. Все загрунтовано и покрашено, уплотнитель капота сделан из уплотнителя багажника ВАЗ-2108, обесшумка капота.
Обороты ХХ – 900-1000 пока выставлены, обкатается – чуть меньше сделаем. Пока без нагрузки на обкаточной смеси в бочке, потом на воду обкатывать.
Заводится легко, с первого раза практически всегда.

Видео Лодочный мотор Нептун-23 после сборки и доработки канала Valeriy Anatolievich

Лодочные моторы «Нептун» считаются «Российской классикой» в мире моторов. Из всей серии данных лодочных мотров «Нептун 23» самый тихий, а по надежности, удовбству и эксплуатации он лучше других моторов Российского производства. В данной статье мы рассмотри характеристики и описание мотора «Нептун 23».

Зажигание контактное (МН-1 с выносными трансформаторами ТЛМ).
Топливный насос — унифицированный с «Вихрем» и «Приветом».
Трёхканальная возвратно-петлевая схема продувки цилиндров.
Тяга реверса — разъёмная, что позволяет легко снимать редуктор.

Изо всех отечественных моторов сравнимой мощности «Нептун-23» самый «тихий» за счет того, что двигатель крепится к подвеске через резиновые амортизаторы и таким образом отсутствует прямой металлический контакт двигателя с корпусом лодки, служащий проводником звука от остальных лодочных моторов.

Недостатков у «Нептуна-23» семидесятых годов выпуска было немного.
Между поддоном и дейдвудом был кольцевой зазор, через который на большой волне свечи заливались водой. Любители закрывали этот зазор специально вырезанной резиновой накладкой. Латунная втулка резиновой крыльчатки помпы охлаждения имела совершенно гладкую цилиндрическую поверхность, к которой приваривалась резина. Это приводило к тому, что чрезмерно «зажатая» крыльчатка проворачивалась на втулке, что приводило к отказу системы охлаждения. Этот недостаток устранялся выполнением в крыльчатке трёх резьбовых отверстий между лопастями и дополнительным креплением резины к втулке тремя винтами.

Нижняя цапфа коленвала и уплотнительные манжеты были плохо защищены от воздействия смеси выхлопных газов и воды, выходящей из системы охлаждения, что постепенно приводило к проникновению воды в картер, ухудшению запуска и коррозии нижнего коренного подшипника. Особенно сказывался этот неприятный конструктивный недостаток при эксплуатации в морской воде. Для борьбы с этим явлением владельцы устанавливали в дейдвуд перегородки (аналогично конструкции «Ветерков»), либо, что сложнее, специальную втулку на резьбе, защищающую манжеты.

В последние годы выпускался «Нептун» в двух модификациях — с обычным и электронным бесконтактным зажиганием. Последний вариант немного дороже, но предпочтительнее, т.к. эксплуатация подвесного мотора связана с большой влажностью, а мотор с отсыревшими контактами не так просто завести. Моторы «Нептун», по отзывам большинства водников, существенно выигрывают у моторов «Вихрь» по таким показателям как надежность, экономичность, а также удобство в эксплуатации. Доработка «Нептуна» более проста и не столь трудоемка.

Мотор имеет двухцилиндровый двухтактный двигатель с водяным охлаждением. Мотор рассчитан для установки на мотосудах весом не менее 130 кг с высотой транца не более 405 мм и может эксплуатироваться в водоемах при глубине не менее 0, 8 м. Для предохранения транца и мотора от поломок при ударе о подводные препятствия предусмотрено специальное устройство для откидывания мотора назад. Реверсивный привод винта обеспечивает передний и задний ход судна, а также допускает работу мотора вхолостую.

Топливный бак лодочного мотора сделан переносным с быстро-съемной крышкой и его можно поместить в любом месте судна. Охлаждение мотора осуществляется водяной помпой. Питание сети освещения и отличительных огней судна можно осуществлять через штепсельный разъем от проводов катушек освещения магдино. Мотор оборудован местами крепления дистанционного управления газом и поворотом судна. Наличие 6-точечной подвески мотора на резиновых амортизаторах обеспечивает малую вибрацию судна, легкое управление мотором.

Мотор «Нептун-23» состоит из следующих основных узлов и систем: моторной головки, поддона, дейдвудной трубы, системы охлаждения, привода гребного винта, подвески, системы питания двигателя.

Тип двигателя: Двухтактный карбюраторный
Рабочий объем (2-х цилиндров) : 346 смЗ.
Диаметр цилиндра: 61,75 мм
Ход поршня: 58 мм
Степень сжатия: геометрическая: 9,25 действительная: 6,5
Максимальная мощность: 23 л.с.
Частота вращения коленвала при максимальной мощности: 5500 ±100 (5000 + 100)* об/мин
Часовой расход топлива при максимальной мощности: 8,5 ( 8,7) кг/час
Емкость топливного бака: 20 л.
Масса сухая (без топливной смеси в системе питания, смазки в редукторе, топливного бака со шлангом,
инструментов и запасных частей): 44 кг
Тип зажигания: Двухискровое магдино МН-1
Тип свечей: СИ- 12РТ
Нормальный зазор в прерывателях: 0,3-0,35 мм
Освещение: От магдино, постоянный (переменный) ток 12 В, 40Вт
Карбюратор: К65Л (К36Л)
Топливо: Смесь автобензина А-76 ГОСТ 2084-77 с маслом МГ-8А ТУ 38.101135-88,М-8В ГОСТ 10541 -78 в соотношении по объему 20:1 или маслом М-12ТП ТУ 38.401-58-28-91, МГД-14МТУ 38.101.930-87 в соотношении по объему 40:1.
Фазы газораспределения: продувка 121°, выхлоп 152°
Смазка привода гребного винта: Трансмиссионное масло ТАД- 17И ГОСТ 23652-79 или МС-20 ГОСТ 21743-76, объем заправки 150 мл.
Передаточное отношение к винту: 15:26
Диаметр винта: 230 мм
Шаг винта: 280 мм

1 -трубка 16.02.50121;
2 — сопротивление подавительное A14SU с экраном,00087359405;
3 — свеча зажигания СИ-12РТ, 000901832046;
4 — крышка головки блока 16.11.000.02;
5 — винт 3157А-6-12, 8.2.3157.06012.2;
6 — гайка 3301А-8, 8.2.3301.08000.2;
7 — шайба пружинная 865Г0,5,8.0.6402.08000.5, ГОСТ 6402-70;
8 — шайба 16.02.40075;
9 — прокладка 16.02.50063;
10 — двигатель в сборе 16.11.100.00; головка блока цилиндров 16.11.000.20;
11 — прокладка головки блока 16.02.594.00;
12 — шпилька* 3251А-8-64Ц, 8.2.3251.08064.2;
13 — клеммник 16.00.034.00;
14 — винт 3157-3-20, 8.2.3157.03020.2;
15 — патрубок правый 16.11.000.03;
16 — прокладка патрубка 16.02.50064;
17 — экран патрубка 16.11.000.21;
18 — гайка 3301А6, 8.2.3301.06000.2;
19 -шайба пружинная 665Г0.5 ГОСТ 6402-70; 8.0.6402.06000.5;
20 — шайба6.12.04.026 ГОСТ 11371-68, 8.11371.061.20.2;
21 — скоба 16.02.60015;
22 — шпилька* 3251А-6-38, 8.2.3251.06038.1;
23 – блок цилиндров (в сборе) 16.11.101.00;
24 — шайба 5.04.026 ГОСТ 11371-68, 8.11371.05100.2;
25 — винт 3157А-5-16, 8.2.3157.05016.2;
26 — хомут 16.02.60027;
27 — патрубок левый 16.11.000.05;
28 — экран патрубка 16.11.000.05;
29 — прокладка патрубка 16.02.50065;
30 — винт 3041А-6-24, 8.2.3041.06024.2;
31 — см. поз. 19;
32 — трансформатор ТЛМ (исполнение 1 и 2), 000873317130;
33 — см. поз. 1;
34 — провод* ПВВ ГОСТ 14867-69 (l=120 и l=170 мм); 000944615000;
35 — кольцо уплотнительное 1950А-14-20, 000908112000.

Удельная масса мотора составляет 2,58 кг/кВт (1,9 кг/л.с); литровая мощность — 49 кВт/л (6,5 л.с./л.); удельный расход горючего — 516 г/кВт/час (380 г/л .с./час). Эти характеристики близки значениям соответствующих параметров самого распространенного в нашей стране подвесвого мотора «Вихрь-30», а литровая мощность «Нептуна» выше на 3,7 кВт/л.
На Рис.103 приведена внешняя характеристика мотора «Нептун-23»- зависимость эффективной мощности Ne, от частоты вращения коленчатого вала, n.

Пропульсивные качества мотора могут характеризовать результаты испытаний, проведенных в опытовом бассейне ЦАГИ (Рис. 104) с тремя гребными винтами. В процессе этих испытаний измерялся эффективный упор винта, Ре (упор за вычетом сопротивления подводной части мотора) при постоянных скоростях буксировочной тележи и полностью открытой дроссельной заслонке, т.е. при максимально достижимой для заданной скорости частоте вращения коленчатого вала мотора, которую позволяет развить гребной винт.

Испытания проводились при погружении оси винтов на hs=168 мм (высота транца мотолодки 400 мм). В диапазоне скоростей от 0 до 15 км/час для ослабления просасывания атмосферного воздуха к лопастям винта погружение было увеличено до 268 мм. Из Рис. 104 видно, что полированные винты с шагом 0,3 ; 0,28 и 0,25 м, не превышая номинальной частоты вращения коленчатого вала мотора, позволяют получить скорости 44, 34 и 24 км/час соответственно. На скоростях до 20-25 км/час, которые соответствуют тяжело нагруженным лодкам, преимущество в упоре имеет грузовой («белый») винт от мотора «Москва-25″.

Наиболее подходящим для сравнительно легких мотолодок со средней загрузкой например, » Казанка» с четырьмя людьми на борту, является гребнойвинт0,23×0,28, который поставляется с мотором «Нептун-23» как основной. Оптимальная скорость с этим винтом 30 — 34 км/час. Второй штатный винт 0,24 х 0,30 позволяет «Казанке» с одним водителем двигаться со скоростью до 40 км/час, но на больших скоростях упор этого винта также значительно уменьшается.

Винт с диаметром и шагом, равными 0,229 м, оказался наиболее эффективным для водоизмещающих или движущихся в переходном режиме тяжелых глиссирующих лодок в диапазоне скоростей от 0 до 22 км/час. Упор этого винта на швартовах на 23 кгс, а при скорости 22 км/час на 11 кгс выше, чем у винта 0,226 х 0,250 м.

Зажигание контактное (МН-1 с выносными трансформаторами ТЛМ).
Топливный насос — унифицированный с «Вихрем» и «Приветом».
Трёхканальная возвратно-петлевая схема продувки цилиндров.
Тяга реверса — разъёмная, что позволяет легко снимать редуктор.

Тип двигателя: Двухтактный карбюраторный
Рабочий объем (2-х цилиндров) : 346 смЗ.
Диаметр цилиндра: 61,75 мм
Ход поршня: 58 мм
Степень сжатия: геометрическая: 9,25 действительная: 6,5
Максимальная мощность: 23 л.с.
Частота вращения коленвала при максимальной мощности: 5500 ±100 (5000 + 100)* об/мин
Часовой расход топлива при максимальной мощности: 8,5 ( 8,7) кг/час
Емкость топливного бака: 20 л.
Масса сухая (без топливной смеси в системе питания, смазки в редукторе, топливного бака со шлангом,
инструментов и запасных частей): 44 кг
Тип зажигания: Двухискровое магдино МН-1
Тип свечей: СИ- 12РТ
Нормальный зазор в прерывателях: 0,3-0,35 мм
Освещение: От магдино, постоянный (переменный) ток 12 В, 40Вт
Карбюратор: К65Л (К36Л)
Топливо: Смесь автобензина А-76 ГОСТ 2084-77 с маслом МГ-8А ТУ 38.101135-88,М-8В ГОСТ 10541 -78 в соотношении по объему 20:1 или маслом М-12ТП ТУ 38.401-58-28-91, МГД-14МТУ 38.101.930-87 в соотношении по объему 40:1.
Фазы газораспределения: продувка 121°, выхлоп 152°
Смазка привода гребного винта: Трансмиссионное масло ТАД- 17И ГОСТ 23652-79 или МС-20 ГОСТ 21743-76, объем заправки 150 мл.
Передаточное отношение к винту: 15:26
Диаметр винта: 230 мм
Шаг винта: 280 мм

Автор статьи: Антон Кислицын

Я Антон, имею большой стаж домашнего мастера и фрезеровщика. По специальности электрик. Являюсь профессионалом с многолетним стажем в области ремонта. Немного увлекаюсь сваркой. Данный блог был создан с целью структурирования информации по различным вопросам возникающим в процессе ремонта. Перед применением описанного, обязательно проконсультируйтесь с мастером. Сайт не несет ответственности за прямой или косвенный ущерб.

✔ Обо мне ✉ Обратная связь

Оцените статью:

Оценка 3.5 проголосовавших: 15

Источник

Подробно: ремонт нептуна 23 своими руками от настоящего мастера для сайта olenord.com.

Утром познав истину, вечером можно умереть.
Конфуций (551-479 гг. до н.э.)

Автор Тема: Тюнинг 2-х тактных лодочных моторов Нептун-23 (Прочитано 49030 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

В быстром ответе можно использовать BB-теги и смайлы.

Страница сгенерирована за 0.922 секунд. Запросов: 116.

Сам виновник такого последствия

Мотор служил верой и правдой, и вот настал момент отплатить взаимностью.

arthoor 29 янв 2004

114 Водар А.А. Ваш мотор «Нептун-23» (советы начинающим).

Видео (кликните для воспроизведения).

Я считаю так будет намного человечнее.

arthoor 02 фев 2004

arthoor 03 фев 2004

Роман* 02 мар 2004

arthoor 03 мар 2004

2 Роман
“Перед тем как Вы окончательно угробите свой двигатель, внимательно прочтите инструкцию”

“Ничто так не позволяет Вам изучить Ваш двигатель, как его поломка”
from manual “Hitachi B&W KGF”

arthoor 06 мар 2004

arthoor 13 мар 2004

P.S.
может с Польшей погорячился?
PPS
карб JIKOV на базаре у Херсоне новый отдают за 25 баков

Хотелось бы так же подключиться к обсуждению данных вопросов.
Далее по пунктам.

может нагрузка на оси вращения увеличиваеться, соотвественно и ворочать труднее.

междуреченск
Нептунчик трудится а мы рыбачим и порка нареканий нет

tsirul2009
междуреченск, рыбалка супер, посмотрел видео мотор коптит

или может так лучше ?сегодня тоже много ливанул масла в нептунок гдето 700гр лукойла 2х-так на 10 лит бенза
сразу заметил хуже по скорости лодка пошла, полностью несгорает ведать

междуреченск
Я когда далёко еду смесь делаю побогаче для того чтобы поршня не прогорели.Можь кому то и не нравиться ну я так мотор эксплуатирую и не жалуюсь.Рыбалка не очень а вот природа и воздух это здоровье.Сколько поймаю не важно,важно время проведёное на рыбалке.

nik_to
Мне в деревне предложили Нептун-23. Но нашлись добрые люди, которые предупредили, что 80-й бензин скоро перестанут заливать, и Непутны можно будет побросать в фундамент. Скажите, действительно, перестанут продавать 80-й? И есть ли какой-то выход из такой ситуации?

междуреченск
nik_to, поверни зажигание и не заморачивайся ,езди на здоровье на 92м

Конечно есть

Снимаешь головку блока цилиндров, отдаешь шлифовщику, что бы тот снял 0,8мм и усе, твой Нептун 92й кушает, ну и угол опережения зажигания выставить нужно
Если шлифовшик нужен будет, звони помогу!

Спасибо большое! Буду брать.

междуреченск
нет Руслан 0,8 перебор и 0.4 пробывал.Для меня лучше просто перенастроить зажигание.А если по науке то надо закачивать шпирицом вкаждый цилиндр и оба цилиндра точно.делать.Замеры трёх нептунов показали что точности нету и получается как снять у одной головки по разному.

Приветствую уважаемый.
Я свой Нептун по статье с Мотолодки верстал, от туда и данные. На 92м пусть не постоянно но иногда от необходимости приходилось катать, ни чего с ним не стало)))

Бери, хороший мотор если самому до ума довести его.
Первые советы – поменяй карбюратор на к68д (жиклер 300-320 от Бурана, в рем комплектах есть), катушку зажигания 2х искровую от Газели с 406 мотора(не убиваемая))), бензо-насос от снегохода Тайга (желательно отечественный не китайский, визуально отличаются тем что на нашем болтики с шестигранником, а на китайском винты со шлицами, родной Вихревский отстой полный – воздух сосет постоянно), свечи либо родные СИ12рт или NGK BR6HS(зазор по щупу выставить нужно 0,45-0,5мм, но не больше), зажигание если электронное то перепаять лучше как здесь – СТАТЬЯ
А еще лучше почитай – ЭТО
Вопросы будут спрашивай или звони)))

Чтоб продлить срок службы двигателя хотя бы раз в год ему необходимо проводить Техническое Обслуживание. Практически к любому ремонт лодочного мотора нептун 23 своими руками прилагается инструкция, руководствуясь которой владелец может провести все обслуживающие работы самостоятельно. Однако, в том случае, когда гарантийный срок, данный заводом – изготовителем не закончился, следует обратиться в сервисный центр.

Тем, кто решил провести ТО агрегата самостоятельно, понадобятся: отвертки, разводные ключи, плоскогубцы, тара под отработанное масло, инструкция пользователя. Кроме этого, придется запастись: моторным маслом, топливным фильтром, смазкой, комплектом новых свеч зажигания, ветошью, маслом для редуктора. Предполагаемое время работ примерно три часа. Все этапы ТО следует вести, купить 4 х тактный лодочный мотор 5 л с, строго соблюдая инструкцию.

Специалисты рекомендуют каждый раз начинать использование лодочные четырехтактные моторы в нижнем новгороде с его визуального осмотра на предмет наличия дефектов. Особое внимание следует обратить на состояние гребного винта, осмотреть весь двигатель, выявляя, нет ли утечки смазочных материалов. В случае обнаружения темных маслянистых пятен, следует обратиться к механику в сервисный центр, для устранения проблем, возникших с уплотнителями.

Для установки подвесного двигателя, предусмотрено наличие транцевой доски на самом судне и два винтовых зажима. Вес мотора удерживается за счет прочного кронштейна, лодочный мотор вихрь 25 ремонт видео. Кроме этой функции, кронштейн предназначен для передачи тяги от гребного винта к судну. Управление лодкой или шлюпкой происходит при помощи румпеля. Происходит это так: ось гребного винта поворачивается румпелем под нужным углом по отношению к судну.

добрый день ! ребят вопрос по мотору нептун 23 . купили новый мотор .приехали на водоем и накинули его на казанку .начали обкатку . после полностью вызженного бака топлива . решились проверить на скорость ( ограничитель в карбюраторе не снимали !) лодка разогналась и передача переднего хода вылетела ! далее сбросили газ . реверс при этом не трогали . лодка остановилась . потом просто прибавили газ и лодка снова поплыла . и так все время когда газ выкручиваеш . это что с мотором ? каюк новому движку, или нужна регулировка ? если регулировать нужно ,то убедительная просьба подскажите как!! я в этих делах пока новичек.

Проверь предохранительную шпонку в винте. Скорее всего срезало от резкого газа. На малых оборотах половинка шпонки входит в паз и передает вращение, а на максимуме газа от вибрации и нагрузки опять прячется в вал-мотор работает на полных, а вращения винта нет

нет ! шпонка в порядке!проверяли . склоняюсь что не отрегулирована тяга которая передает движение на шестерни в редукторе .но может и нет .

Да. Она, скорее всего. Управление румпельное или дистанционное?.

управление румпель . шпонку у нас срезало сразу ! мы не знали что на повышеных оборотах нельзя включать скорость ! завели мотор, газанули и не дали полностью выровнится оборотом .воткнули передачу ! и не поймем пузыри идут а лодка не едит !!а потом увидели что винт не вращается !. самое прискорбное что запасных шпонок не было с собой! пришлось найти винт на 6 . отрубить ему шляпку и подточить его об лежащий камень чтоб по длинне подошол . потом вставили и все получилось . по длинне он тютелька в тютельку был ! по этому шпонка это полностью исключено ! вылетает передача когда лодка выходит на максимум и ровно идет по воде ! а на разгоне когда усилие гораздо больше ничего не выскакивает ! ребят еще вопрос : а при включенной передаче, если нажать на винт, по оси, он должен иметь осевой ход ? в смысле- я нажимаю рукой на винт и он подпружиненно уходит в редуктор, на примерно 3-4 мм ! это так и должно быть ? ПРОСТИТЕ ЛОХА ЕСЛИ ЧТО НЕ ТАК !

Регулируйте тягу включения передач

а не подскажете как правильно это сделать ?

Привет всем, решил я откапиталить свой Нептун 23, так чтоб еще пару сезонов побегал позже иномарку возьму.
И вместе с капиталкой решил немного доработать ГБЦ, и каналы в цилиндрах, в общем все облагородил, заказал поршни 2р. (конечно литье поршивое, поршни не заводские а кооперативные , но выбора не было так как оригинал найти практически не возможно) , поршни обработал изнутри и выровнял по весу на электронных весах, выровнял по объему камеры сгорания в ГБЦ (разница была в 1,5 куб.см думаю это много для мотора объемом в 350 куб.см.
Подобрал японские подшипники и сальники на колен вал.
Мотор собрал аккуратно соблюдая все тепловые зазоры в чистоте и на всякий случай на герметике все.
Мотор запустился не сразу, но после долгих попыток заработал и очень даже устойчиво.
Попробовал электронное зажигание , но оно мне не понравилось, запускается нормально а на холостых оборотах нагрузку в обще не держит , при включении реверса глохнет сразу. Пришлось оставить контактное на нем проще запускается и не глохнет при включении реверса.

Мне кажется что мотор работает шумновато, и дергается (как бы с перебоями что на контактном что на электронном зажигании только на электронном еще больше дергается) , я раньше ни разу не слышал как новый Нептун работает, у меня в городе такой мотор у меня и от силы еще пару может есть, до кап ремонта работал гораздо шумнее.
Внешняя ссылка
Внешняя ссылка

Сообщение devis » 21.05.2013 12:05

Сообщение Valery » 21.05.2013 12:25

После обкатки точняк тише должен будет работать, а масло двойную дозу в бензин добавил на время обкатки?

У меня вот на мотоцикле тоже мотор шумно работает – именно мотор, а не выхлоп, хотя пробег – фигня, но это особенность этой модели.

Сложно конечно судить не видя и не слыша, но судя по рассказу – ты толк знаешь. ?

Несложные способы устранения “врождённых пороков” “Нептуна-23”, с успехом испытанные в морских условиях, предлагаются вниманию читателей.

Латунная втулка крыльчатки помпы охлаждения “Нептуна” имеет совершенно гладкую поверхность, к которой привулканизируется резина в процессе изготовления. В результате силы адгезии оказываются недостаточными и в процессе работы резина отрывается от латунной втулки, что приводит к внезапному отказу системы охлаждения. Мотор перегревается, и если не будет немедленно заглушен, то поршни из-за расширения заклинят в цилиндрах. Заклинивание поршней приводит к завальцовыванию и поломкам поршневых колец, наволакиванию алюминия на зеркало цилиндра, к задирам цилиндров. Даже если мотор не будет полностью выведен из строя, неизбежно упадёт его мощность. Поэтому крайне важно обеспечить надёжное бесперебойное охлаждение.

Непонятно, почему завод пошёл на столь странное упрощение конструкции, ведь до “Нептунов” на “Красном Октябре” выпускался мотор “Москва”, латунная втулка крыльчатки которого была ребристой, что обеспечивало надёжное сцепление с резиной.

Хорошо зарекомендовала себя доработка крыльчатки, показанная на чертеже. В указанных местах крыльчатки сверлятся три отверстия диаметром 3.5 мм, в которых нарезается резьба М4. В эти отверстия заворачиваются винты с шайбами на клею. Клей подходит эпоксидный либо БФ-2, БФ-4. Различного рода “резиновые” клеи (момент, 88Н) не обеспечивают нужной прочности. Не рекомендуется использовать циакриновый “суперклей”, так как можно не успеть завернуть винты до его “схватывания” и испортить крыльчатку. После заворачивания концы винтов, выступающие внутри отверстия втулки, стачиваются заподлицо круглым напильником.

Доработанная крыльчатка работает весьма надёжно много лет. Помпа с такой крыльчаткой не отказывает внезапно. Лишь по мере естественного износа постепенно повышается температура двигателя и задолго до наступления опасного момента изношенная крыльчатка при плановом техобслуживании может быть заменена новой.

Другой конструктивный недостаток “Нептуна-23” – плохая защищённость нижней цапфы коленвала и уплотняющих манжет от попадания смеси выхлопных газов и горячей воды, сливаемой из системы охлаждения в полость дейдвуда. Цапфа коленвала корродирует и ржавой поверхностью быстро истирает резиновые сальники, которые к тому же “дубеют” от воздействия горячих газов и воды. В результате нижняя полость картера теряет герметичность, в картер нижнего цилиндра попадает вода, резко ухудшается запуск, падает мощность, корродирует и приходит в негодность нижний коренной подшипник. Особенно быстро протекают эти вредные процессы при эксплуатации в морской воде. Правда, с конца 70-х заводом устанавливается защитная алюминиевая шайба, закрывающая сальники от непосредственного воздействия воды и газов, но эта мера представляется недостаточной, особенно для морских условий эксплуатации.

Предлагается хорошо зарекомендовавший себя способ защиты сальникового узла. Вытачивается специальный стакан 5, цапфа коленвала 7 протачивается, и на неё напрессовывается втулка 6 из нержавеющей стали. Наружную поверхность втулки 6 следует отполировать до зеркальной чистоты, чтобы максимально снизить износ сальника. В нижней половине картера нарезается резьба М56х1.5 для установки специального стакана 5. В отверстие картера вворачивается стакан 5, после этого двигатель собирается и устанавливается на дейдвуд.

Этот способ обеспечивает надёжную герметизацию картера, однако требует выполнения токарных работ. Возможно защитить нижний сальниковый узел от газов и воды и другим способом, например установкой в дейдвуде вертикальной разделяющей

Uri » 12 апр 2008 20:54

Uri » 12 апр 2008 21:00

Uri » 12 апр 2008 21:15

Uri » 12 апр 2008 22:09

Uri » 12 апр 2008 22:14

Uri » 12 апр 2008 22:22

Uri » 12 апр 2008 23:11

Роман » 13 апр 2008 09:18

Uri » 14 апр 2008 00:12

ЖОРЖ » 04 май 2008 10:08

2.jpg” />
Ножи выполнил из нержавейки и подкалил. Крепил саморезами прямо в демфер на эпоксидке. Подтачивал переднюю кромку лопастей винта. И эта мясорубка не разу не намотала на себя ничего.
Картинка не ахти получилась, но думаю понятно.

Борис » 04 май 2008 11:10

ЖОРЖ » 20 май 2008 11:50

Nicolas » 20 май 2008 12:01

Иркутский, 118/1, “Спорт-товары”
Авторынок на каштаке

Установка комплекта не требует навыков и доступна любому водномоторнику.
Катушку из комплекта надо ставить очень аккуратно.

Часто после снятия старых катушек новую одеть непросто. Обычно в таких случаях имеется утолщение на конце сердечника. Избавиться от утолщения можно несколькими легкими ударами молотка по краю сердечника.

Важно добиться легкого одевания катушки. Для этого использовать старую катушку.

Хочу обратить внимание на большое различие размеров сердечников на подмаховичной части магдино МБ-2, МВ-1 и МН-1. Сердечники,как видно на фото, могут сильно отличаться длиной торцевых частей. При большом зазоре между сердечником и башмаками магнитов искра может ослабеть вплоть до полного отсутствия. Сердечники МН-1 обычно(не обязательно) короче сердечников МВ-1 и МБ-2.

В то же время нельзя допустить возможность касания сердечников катушек к башмакам магнитов маховика. Это быстро приведет к неработоспособности системы-сердечник при трении нагревается и изнутри разогревает катушку.
Для МН-1 Прибоя корректировка УОЗ не требуется.
Для МН-1 Нептуна . Снять катушки зажигания с сердечника. Удалить контакты и конденсаторы. Установить катушки из комплекта на место ,как на фото. Два равнозначных варианта установки.

Корректировка УОЗ
Контактный маховик дает более ранний момент искрообразования, чем требуется.
Можно зафиксировать панель жестко убрав детали привода основания магнето. Для этого сврлим отверстие в панели в месте как на фото( под генераторными катушками). Затем выкручиваем передний болт верхней крышки сальника коленвала и сквозь отверстие в панели закручиваем обратно. затем ставим генераторные катушки(если есть). При таком решении будет постоянный максимальный УОЗ.

Для сохранения изменяемого УОЗ потребуется «запозднить» панель . Например вариант с установкой пластины согласования УОЗ. Делаем саму пластину из любого подходящего материала. например алюминий толщиной 1 мм.

Прикрутить к панели.

Наждаком или другим способом сделать пропил для толкателя привода поворота панели.

К пластине прикрутить коромысло поворота панели.

Упрощенный продольный разрез мотора “Нептун-23” с обозначением конструктивных отличий от первой модели “Нептуна” и удачных решений конструкции, а также желательных усовершенствований мотора в дальнейшем.

Поскольку до сих пор мы не представляли 23-сильный “Нептун” читателям, расскажем о нем поподробнее.

Начнем с силовой головки. Это – двухцилиндровый двухтактный, двигатель с общим рабочим объемом 346 см3 при диаметре цилиндров 61,75мм и ходе поршня 58мм. Продувка – кривошипно-камерная трехканальная. Управление впуском горючей смеси производится дисковыми золотниками (отдельно для верхнего и нижнего цилиндров), вращающимися вместе с коленвалом и прижимающимися специальными пружинками к средней части картера, имеющего отверстия для поступления смеси из карбюратора. Поверхность контакта средней опоры с золотниками покрыта хромом, что практически исключает ее износ и необходимость замены дорогостоящего картера. (Золотник заменить значительно проще, но он практически изнашивается медленно, так как обычно основной причиной износа является попадание пыли, а над водой пыли мало.)

Коленчатый вал двигателя неразъемный с несъемными шатунами. Он установлен на грех подшипниках – верхнем и нижнем (?305) и среднем специальном роликовом, надеваемом на коленвал при его сборке.

Картеры в соединении между собой уплотнены .лабиринтовым уплотнением, вмонтированным в роликовый подшипник средней опоры, а относительно атмосферы – резиновыми подпружиненными манжетами (одной на верхнем и двумя на нижнем картерах).

Блок цилиндров съемный; он крепится к картеру шестью короткими шпильками, проходящими через фланец блока. Блок закрыт съемной головкой, образующей камеры сгорания цилиндров. Головка крепится к блоку 11 шпильками. В свою очередь головка имеет съемную крышку сиуемы охлаждения; в нижней части головки сделано сливное отверстие для контроля подачи воды в рубашку охлаждения двигателя.

Спереди на средней части картера установлен карбюратор К36Л с диффузором диаметром 24мм. На нижнем картере – бензонасос для подачи топлива от отдельного бачка.

На специальной крышке верхнего картера, закрывающей верхний коренной подшипник и одновременно служащей гнездом для установки верхней манжеты, закреплено магдино МН-1, работающее на выносные высоковольтные трансформаторы ТЛМ. Это магдино хорошо зарекомендовало себя в эксплуатации и считается у нас одним из самых надежных агрегатов зажигания; недаром его применяют и на “Вихре-М” и на “Привете”. Магдино имеет не только первичные катушки зажигания, но и генераторные катушки, позволяющие питать бортовую электросеть с общей мощностью потребителей 30-40Вт или, изготовив простейший выпрямитель, получить постоянный ток силой 3А для зарядки аккумулятора напряжением 12В.

На конус верхней шейки коленчатого вала надет маховик, имеющий сверху диск с выступами для упора собачек ручного стартера. Стартер с самоубирающимся шнуром по конструкции не отличается от хорошо известного водномоторникам стартера, применявшегося еще на “Москве”, но имеет небольшой ролик на выходе шнура, благодаря чему шнур почти не перетирается.

Вот, пожалуй, и все о конструкции силовой головки “Нептуна-23”. Крепится головка к дейдвудной трубе 6 винтами, причем снять ее можно, не нарушая регулировки других узлов мотора: достаточно отвернуть только эти 6 винтов и отсоединить провода, идущие от штекерного разъема на поддоне к клеммнику.

Кстати, надо упомянуть и об особенности самого поддона: он сделан с разъемом в вертикальной плоскости; сняв заднюю его часть, можно снять головку блока цилиндров, например, для чистки нагара (а приноровившись – и цилиндры для осмотра или замены поршней и колец), без снятия всего двигателя с дейдвудной трубы. Это представляет известное удобство при эксплуатации мотора.

Обратите внимание на детали крепления дейдвудной трубы к струбцине и на вертикальную обойму вертлюга. В обойме вертлюга имеется специальный поджимной винт для регулировки усилия поворота мотора вокруг вертикальной оси. А если посмотреть спереди на нижнюю часть крепления обоймы к дейдвудной трубе, можно заметить смещение вертикальной оси трубы от вертикальной оси дейдвуда примерно на 3°. Это сделано для того, чтобы компенсировать гидрореактивный момент от работы гребного винта, стремящийся повернуть мотор. И поджимной винт и смещение осей особенно важны при управлении румпелем: момент на румпеле не ощущается совершенно.

Казалось бы, незначительная деталь – защелка мотора в откинутом положении. При откидывании мотора она срабатывает автоматически и достаточно надежно удерживает его в этом “верхнем” положении, что очень удобно, например, для замены срезанной шпонки гребного винта.

К нижней части дейдвудной трубы прикреплена проставка вместе с корпусом редуктора. Конструкция редуктора – обычная (принятая для большинства моторов, имеющих передний и задний ход и нейтраль), с ведомыми шестернями, расположенными на гребном валике. Отличие лишь в деталях передвижения переключающей муфты и некоторых других частных конструктивных решениях. Основное, что важно отметить, это использование подшипников качения во всех узлах редуктора – на вертикальном валу (он цельный и входит одним концом в шлицы ведущей шестерни редуктора, другим – в шлицы нижней цапфы коленчатого вала), на малой ведущей шестерне, на гребном валике. Бронзовые втулки оставлены только в относительно слабо нагруженном месте – в ступицах ведомых шестерен. Наряду с применением надежных подпружиненных манжет на выходе валов из редуктора, это способствует хорошей его герметизации.

Иногда по каким-то причинам не удается сменить масло в редукторе через установленные инструкцией сроки эксплуатации; часто до этого доходят руки только в конце сезона, т. е. через 100-150 ходовых часов (чего, конечно, никак нельзя рекомендовать!), но редуктор “Нептуна-23” выдерживает и такое нарушение режима. На заводском стенде проделали опыт для проверки живучести редуктора: вместо масла заправили его водой и “гоняли” мотор под полной нагрузкой. Редуктор вышел из строя через 50 часов. При контрольном осмотре было установлено, что разрушился только упорный подшипник ведущей шестерни. Все остальные детали были вполне годны для дальнейшей эксплуатации. (Проделывать такие опыты на своем моторе, естественно, не стоит, но в исключительных случаях такая возможность может и пригодиться.)

Насос системы охлаждения – это такой узел, который (как и. например, магдино) требует периодического профилактического осмотра, поскольку при выходе его из строя практически неизбежна авария двигателя. По принципу работы насос на “Нептуне” не отличается от насосов, применяемых на большинстве наших моторов, но в конструктивном исполнении различие есть. Применен объемный насос коловратного типа с резиновой крыльчаткой, работающий за счет дезаксиальности – смещения оси вращения крыльчатки относительно оси корпуса насоса. Насос этот достаточно надежен, но это никак не избавляет от необходимости следить за его состоянием. Процедура эта на “Нептуне-23”, пожалуй, проще, чем на большинстве других моторов. Проставка с редуктором и закрепленным на ее верхнем фланце насосом снимается с дейдвуда, для чего достаточно отвернуть 4 крепежных винта и разъединить (через лючок в дейдвуде) тягу переключения реверса. Постановка проставки на место также несложна, поскольку на выходном отверстии насоса имеется конусный ловитель трубки охлаждения, облегчающий эту операцию.

Вес, расход топлива и удельные характеристики “Нептуна-23” в сравнении с предыдущими моделями указаны в таблице, приведенной в репортаже.

Нет видео.

Видео (кликните для воспроизведения).

0сновные показатели трех моделей мотора “Нептун “

Автор статьи: Петр Морокин

Приветствую! Меня зовут Петр. Я с юности любил собирать автомодели и парапланы, позже мое хобби выросло в нечто большее и я долгое время работал мастером в компании “муж на час”. За многолетний опыт в моей копилке оказались огромное количество различных схем и реализаций ремонта и монтажа своими руками различных устройств. Не все “рецепты” принадлежат мне, но считаю что такие знания должны быть в открытом доступе. Это и стало причиной создать данный сайт.

✔ Обо мне ✉ Обратная связь

Оцените статью:

Оценка 3.2 проголосовавших: 81

Источник