Дуги на мопед дельта своими руками

ВАЖНО! Для того, что бы сохранить статью в закладки, нажмите: CTRL + D

Задать вопрос ВРАЧУ, и получить БЕСПЛАТНЫЙ ОТВЕТ, Вы можете заполнив на НАШЕМ САЙТЕ специальную форму, по этой ссылке >>>

Ремонт мопеда Дельта своими руками

Мопед Дельта получил широкое распространение во многих странах мира. Его популярность у разных слоев населения связана с низкой стоимостью самого мопеда, высокими эксплуатационными характеристиками, простотой в обслуживании. Ремонт мопеда Дельта большинство владельцев выполняет своими руками, без помощи квалифицированных специалистов. Простота конструкции не требует большого объема знаний с этой сфере.

Основные неполадки в работе мопеда Дельта

Зачастую ремонт мопеда Дельта ограничивается заменой колец и поршня, перебором коробки передач и регулированием зазора клапанов.

Для четырехтактного двигателя характерны определенные сложности в ремонте, но обладает такими характеристиками, как долговечность, экономность, хорошая мощность.

Также он достаточно легко переносит нагрузки. Отладка сцепления мопеда Дельта выполняется, если наблюдается проскальзывание или неполное включение сцепления.

При ремонте двигателя следует помнить порядок разборки. При условии, что износ большинства элементов большой, проще купить новый.

Ремонт двигателя мопеда Дельта производится с следующих случаях:

• Двигатель не заводится.
• Мотор глохнет сразу после старта.
• Двигатель плохо работает на холостых.
• Мотор нормально не работает на высоких оборотах.

В первую очередь, необходимо проверить наличие бензина в баке, наличие искры и работает ли генератор. Все действия выполняются последовательно. Убедившись в том, что причина не в топливе, проверяем наличие искры. Если искра есть, проверяем остальные деталь, которые могли привести к поломке двигателя.

Если все причины, которые влияют на работу двигателя устранены, а завести все-равно не получается, необходим более глубокий ремонт.

Ремонт двигателя состоит из таких действий:

• 1 действие – замена поршня и поршневых колец. Для выполнения работы следует снять головку цилиндра.
• 2 действие – притирка клапанов. Выполняется при замене клапанов, а также при нарушении герметичности. Герметичность проверяется путем заливания керосина в разобранный двигатель. Наличие потеков будет свидетельствовать об отсутствии герметичности.
• 3 действие – очистка камеры сгорания от образовавшегося нагара. Снимается головка цилиндра, которая затем промывается бензином, а в камеру заливается специальная жидкость, которая вымывает нагар.
• 4 действие – регулирование клапанных зазоров и замена маслосъемных колпачков. Первое необходимо выполнять при появлении характерного стука, а второе – при увеличении расхода масла.

Разборка двигателя мопеда Дельта, а также сборка двигателя мопеда Дельта должна выполняться в правильной последовательности.

Кроме того, двигатель может не заводиться, если карбюратор не функционирует в нормальном режиме. Большинство проблем с карбюратором решается путем его промывания. После промывания карбюратора для предотвращения проблем в будущем необходимо проверить соотношения масла и бензина, которые поступают в карбюратор.

Если смесь слишком богатая или слишком бедная, будет идти износ основных узлов, поэтому соотношение необходимо выставить в соответствии с нормативными требованиями.

Ремонт двигателя мопеда Дельта представлен на видео. Просмотр видео позволит более детально ознакомиться с процессом ремонта.

Источник: http://motoholder.ru/remont/remont-mopeda-delta/

Ремонт двигателя мопеда дельта своими руками

РЕМОНТ ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО МОТОРА МОКИКА

Поддеваем тонкой отверткой звездочку цепного привода ГРМ и сдвигаем вместе с цепью с посадочного места на распре делительном вале (12).

или резиновой киянкой и сдвигаем по шпилькам, как по направляющим. Стык головки и цилиндра уплотнен металло-

асбестовой прокладкой. Отделять головку следует осторожно, чтобы не повредить прокладку (14).

выворачивать этот болт нет необходимости.

и извлекаем оси за головку болта (16). Затем аккуратно вынимаем коромысла (17).

сборке. Легкими ударами выпрессовываем распределительный

вал вместе с подшипниками (18 ).

зуб», то для правильной установки фаз в ГРМ необходимо совместить метки на звездочке распределительного вала и головке, а также на роторе генератора и картере двигателя. Если проворачивать коленчатый вал двигателя при несовпадающих метках, поршень ударяется в клапан и двигатель выходит из строя. Чтобы контролировать положение метки на роторе генератора, в верхней части крышки генератора имеется специальный лючок, закрытый резьбовой пробкой (см. предыдущий раздел). Откручиваем отверткой резьбовую пробку и, вращая ключом коленчатый вал за гайку крепления ротора генератора, устанавливаем метку «Т» посредине отверстия лючка. В этом положении должны совпадать метки ГРМ в головке цилиндра. Если они не совпадают, звездочку необходимо переместить на одно или несколько звеньев цепи. Перед заворачиванием болтов крепления звездочки их резьбовую часть смазываем резьбовым герметиком.

и нижнюю опору пружины (21).

цилиндра сам клапан (22). Детали фиксации впускного и выпускного

клапанов одинаковы, однако их при сборке желательно не перепутать (23).

Затем аккуратно извлекаем из головки цилиндра сам клапан (22).

Детали фиксации впускного и выпускного клапанов одинаковы, однако их при сборке желательно не перепутать (23).

Сборка головки цилиндра производится в обратном порядке.

Притирку клапанов производят в случае прорыва газов между рабочей кромкой клапана и седлом клапана, а также после замены клапанов. Для проверки герметичности соединения головку цилиндра располагаем по очереди вверх впускным и выпускным каналом и заливаем в канал керосин. Если появляются потеки жидкости со стороны камеры сгорания, то клапаны нуждаются в притирке. Тщательно очищаем головку цилиндра, седла и клапаны от нагара. Наносим равномерно на рабочую поверхность тарелки клапана немного притирочной пасты. Вставляем клапан в направляющую втулку, на стержень клапана со стороны пружины надеваем резиновый шланг длиной около 100 мм. Зажимаем шланг между ладонями. Перемещая ладони одну относительно другой, вращаем через шланг

стороны. Откручиваем ключом этот болт (26).

Для замены поршневых колец снятие поршня не требуется. Поршень и поршневые кольца также можно не снимать, если двигатель разбирается для ремонта коробки передач или замены цепи ГРМ, подшипников коленчатого вала, масляного насоса. Поршень «четырехтактника» имеет три кольца: два компрессионных и одно маслосъемное. Для снятия колец аккуратно разводим двумя пальцами разных рук их концы и снимаем по очереди. Удобнее снимать кольца при помощи трех тонких пластинок, предварительно заведенных под кольца. Пластины следует развести по окружности примерно на 120° друг от друга. После этого кольца легко снимутся. Извлекаем из бобышек поршня с помощью шила конец стопорного кольца (28 ).

Для извлечения поршневого пальца используем винтовое приспособление, а затем

снимаем поршень целиком (30).

смазав его маслом), после чего вставляем второе стопорное кольцо.

С помощью тонких пластинок надеваем поршневые кольца, причем вначале нужно надеть маслосъемное кольцо на нижнюю канавку поршня, затем широкое компрессионное на среднюю канавку и в последнюю очередь узкое компрессионное кольцо на верхнюю канавку. Перед установкой цилиндра смазываем его зеркало моторным

резиновый ролик успокоителя и вворачиваем болт, служащий его осью. Придерживая одной рукой поршень от опускания, другой осаживаем цилиндр по шпилькам, слегка покачивая его из стороны

в сторону. При этом конусная фаска в нижней части цилиндра должна сжать кольца.

коробки передач. Для разборки необходимы специальные приспособления (съемники), работа без них приведет к поломке деталей.

(не повредите картонную прокладку, обычно прокладка остается на картере) (31).

После обратной установки ротора на место никакая регулировка момента зажигания не требуется. При установке гайки крепления можно воспользоваться каким-нибудь жидким резьбовым герметиком для предотвращения откручивания гайки (36).

вала редуктора электростартера (37).

Если необходимо, можно заменить и звездочку обгонной муфты (42).

— снять головку цилиндра (сам цилиндр снимать не требуется);

— снять левую крышку картера;

— снять ротор генератора и детали цепного привода коленчатого вала от электростартера (сам эелектростартер снимать не требуется)

— снять крышку левой половины картера (разъединять картер не требуется)

Для доступа к цепи ГРМ крестообразной отверткой отворачиваем два винта крепления крышки левой половины картера (операцию целесообразно проводить ударной отверткой) (43).

Удаляем подвижное кольцо натяжителя (47) и извлекаем цепь через полость картера (48 ).

— метка «Т» должна находиться посредине смотрового отверстия в крышке генератора (49);

— метки на звездочке распределительного вала должны находиться в предписанном положении.

Для доступа к механизму сцепления, как и при полной разборке двигателя, необходимо снять правую крышку картера. Отворачиваем

восемь болтов крепления крышки картера. Стык крышки и картера

уплотнен картонной прокладкой. Перед снятием крышки двигатель укладываем на рабочий стол так, чтобы плоскость разъема крышки и картера располагалась горизонтально. Обстучав крышку, аккуратно ее снимаем (50).

Рычаг полуавтомата, сидящий на шлицах вала переключения передач, снимается свободно (52).

корпуса сцепления на наружную поверхность корпуса сцепления (59) и специальным корончатым ключом отворачиваем гайку корпуса сцепления (60).

насосу. Поддеваем отверткой стопорное пружинное кольцо, расположенное у наружного края колпака сцепления (62). Извлекаем пять дисков (ведущие и ведомые), разных по конструкции и расположению; при обратной сборке важно их не перепутать.

На усики последнего (ведущего) диска надеты четыре пружинки (63).

собранный узел на цилиндрическую поверхность ведущего диска. Детали полуавтомата монтируем в обратной последовательности.

При установке рычага полуавтомата на шлицы вала следует следить за тем, чтобы носик рычага попал в прорезь плоского кулачка и расположился по оси его симметрии. Устанавливаем крышку. Важно, чтобы углубления регулировочной пластины попали на

шарики тарелки полуавтомата.

приспособления (съемники), работа без них приведет к поломке деталей. Для снятия коленчатого вала надо снять головку цилиндра и сам цилиндр, а также впускной патрубок карбюратора, демонтировать

ротор генератора и корзину сцепления, расположенные на шейках коленчатого вала, — эти операции описаны выше.

Извлекаем из картера цепь привода ГРМ. Затем следует удалить с коленчатого вала ведущую шестерню моторной передачи и втулку, играющую роль подшипника скольжения (67). Отворачиваем ключом

два болта крепления стопорной пластины ведущей звездочки цепной передачи и снимаем звездочку с промежуточного вала коробки передач (68 ).

При выпрессовке коленчатого вала запрещается ударять по цапфам какими-либо металлическими предметами. Легкими ударами деревянной или резиновой киянки (или деревянной ручки молотка) по

цапфе коленчатого вала (71) выпрессовываем вал вместе с подшипниками (72).

производим в обратной последовательности. Перед установкой подшипников коленчатого вала необходимо смазать моторным

маслом дорожки качения.

Предварительно необходимо демонтировать головку цилиндра, цилиндр, ротор генератора и корпус сцепления.

Отверткой с тонким лезвием снимаем стопорное пружинное кольцо с вторичного вала и затем ведомую шестерню моторной передачи (73).

Отворачиваем винт крепления датчика указателя скорости и извлекаем датчик. Шестигранным ключом отворачиваем винт барабана переключения передач. Под винтом расположены контактный элемент

Источник: http://delta72.at.ua/publ/remont_4t_dvigatelja/27-1-0-143

Мопеды серии Brize Delta Dingo. Немного о ремонте и эксплуатации

Мопеды серии Brize Delta Dingo. Немного о ремонте и эксплуатации.

Обкатка нового двигателя. 4

Немного об эксплуатации. 5

Свечи зажигания. 6

Моторное масло. 7

Система питания. 10

Топливный бензокран. 11

Фильтр очистки воздуха. 13

Регулировка карбюратора. 16

Газораспределительный механизм. 17

Ремонт головки цилиндра. 19

Притирка клапана. 20

Тюнинг двигателя. 21

Регулировка клапанов. 21

Аккумуляторная батарея. 23

Поиск неисправностей. 25

Мопед не заводится. 25

Если искры нет. 25

Таблица неисправностей. 29

Вступление

Новое столетие уже принесло нам множество новинок из-за рубежа, вместе с новейшими техническими решениями к нам пришли простые и надежные помощники по дому, хозяйству, гаражу и. т.д.

В настоящее время Российский мотопром практически уступил место на рынке товарам из Японии и Китая — Ковровский мокик «Пилот» заменил двигатель на импортный lifan, а на смену Карпатам, Дельтам и Верховинам «пришли» из Китая мопеды серии briz, dingo и другие аналоги с 4-х ступенчатой к. п.п. и 4-х тактным двигателем.

Этот мотор, с горизонтальным расположением поршня, был доработан на филиале Хонда, а после чего продолжил свою серию в Китае. Экономичный и надежный двигатель прошел жесточайшие испытания российскими потребителями.

Малооборотистый и очень мощный двигатель, 17 дюймовые колеса, установленные на раме с «хорошим» дорожным просветом, мопед отлично адаптирован для удобной перевозки грузов, он стал незаменимым помощником и верным другом для охотников, рыбаков, садоводов, лесничих, любителей мототуризма и д. р. «Так зачем же 4 такта?» спросите вы, «мы привыкли к двум, старый друг лучше новых двух, зачем эти новшества?»

Для эффективной работы двигателя его камеру сгорания надо заполнить смесью воздуха и бензина, поджечь ее и затем удалить продукты сгорания. Давайте посчитаем, сколько раз приходится проделывать эту работу приоб/мин. Делим это число пополам (поскольку полный цикл в 4-х тактном двигателе проходит за два оборота), затем на 60. Итого: 83 раза в секунду! Кроме того, только в 4-х тактиках подшипники коленчатого вала и поршень находятся в масляной ванне, что увеличивает моторесурс двигателя в десятки раз. В качестве топливного насоса выступает пара «цилиндр-поршень», а вот следить за тем, чтобы нужные вещества заполняли и покидали камеру сгорания в нужное время, призван газораспределительный механизм. Что же влияет на выбор той или иной схемы этого механизма? Прежде всего, форма камеры сгорания. Она определяет параметры едва ли не всех систем двигателя, поскольку именно она то место, где происходит важнейшее таинство превращения скрытой энергии паров бензина в движение. Раскрыть все секреты под силу только рыцарю! Сэр Генри Риккардо, получил рыцарское звание как раз за разработку наивыгоднейших форм камер сгорания, его открытия помогли создать превосходные двигатели для самолетов времен первой мировой войны, а после войны он приложил руку и к проектированию мотоциклетных двигателей.

Обкатка нового двигателя

Чтобы двигатель хорошо работал и долго служил, он должен пройти обкатку. Правильное обращение с новым мопедом является жизненно важным периодом для срока службы двигателя. В первые километры пробега мопеда все работающие детали мотора притираются друг к другу и калибруют рабочий зазор. Для нового мопеда обкаточный пробег составляет 3000 км. Не перегружайте новый мотор, это приведет к перегреву поршневой группы, что в последствии грозит очень большой потерей мощности и множеству других неприятностей после обкатки. Поэтому — первые 1200 км выполняйте следующее: 0-600 км: скорость не должна превышать 30-40 км/ч, время непрерывной работы не должно быть больше 1 часа. км: скорость не более 40-45 км/ч, время непрерывной работы не должно превышать 2 часа.

Периодичность обслуживания мопеда указана в таблице.

Источник: http://pandia.ru/text/77/185/10438.php

Ремонт двигателя мопеда дельта своими руками

Потребность в регулировке клапанных зазоров газораспределительного механизма (ГРМ) четырехтактного двигателя возникает при появлении характерных стуков в головке цилиндра, выявленном при техобслуживании нарушении зазоров или после замены клапанов.

Работы по определению зазоров в клапанном механизме и их регулировке удобно производить при снятом двигателе после его полного остывания.

Накидным ключом отворачиваем две цилиндрические пробки в крышке головки цилиндра (2).

Под пробками расположены регулировочные винты клапанов (вверху — впускного, внизу — выпускною) (3).

Отворачиваем специальным трубчатым ключом «на 16» свечу зажигания. Накидным ключом отворачиваем четыре гайки крепления крышки головки цилиндра. Это резьбовое соединение является «силовым», оно прижимает к картеру крышку, головку цилиндра и цилиндр. Обстукиваем крышку через деревянный брусок и удаляем ее, стараясь не повредить картонную прокладку (обычно прокладка снимается вместе с крышкой). После снятия крышки открывается доступ к коромыслам привода ГРМ (4).

С правой и с левой сторон головки цилиндра расположены две крышки. Для контроля и регулировки клапанных зазоров снимать правую крышку головки цилиндра необязательно. Достаточно снять круглую крышку с левой стороны головки, чтобы были видны установочные метки ГРМ (5). Для этого отворачиваем болт, расположенный посредине правой крышки, — он проходит через полый распределительный вал и прижимает круглую крышку к головке цилиндра (6).

При установке круглой крышки на место во время сборки следует сориентировать ее так, чтобы попасть выступом в крышке в прорезь на головке. Все крышки головки уплотнены картонными прокладками, нужно стараться их не повредить, в противном случае заменить новыми. Метки привода ГРМ нанесены на звездочку цепного привода распределительного вала и верхнюю часть корпуса головки. Возле метки на звездочке имеется надпись «LF-J» (7). Замерять и выставлять клапанный зазор нужно при совпадении меток, что соответствует положению поршня в ВМТ в конце такта сжатия.

Проворачивать коленчатый вал двигателя можно, нажимая на кикстартер или при помощи трубчатого ключа, надетого на гайку крепления ротора генератора (8).

Чтобы получить доступ к этой гайке, отверткой с крупным жалом отворачиваем резьбовую пробку (лючок) на левой крышке генератора (9).

Проворачиваем коленчатый вал до тех пор, пока метки привода ГРМ на головке и звездочке не совместятся. В этом положении, если взяться рукой за концы коромысел, можно ощутить их небольшой свободный ход.

Точно установить величину зазоров можно при помощи плоских щупов. Вставляем по очереди щупы различной толщины (изгибая их на 90°) в зазор между торцом клапана и регулировочным винтом привода ГРМ, расположенным на коромысле (10).

Зазор считается равным толщине щупа, вошедшего с небольшим усилием (при этом щуп следующего, большего размера, в щель не проходит). Величина зазора должна составлять 0,05 мм для впускного и выпускного клапанов на холодном двигателе.

В случае отклонения фактической величины зазора более, чем на 0,01 мм, ее следует регулировать. Для этого; удерживая квадратную головку винта специальным ключом «на 3,5» или пассатижами, отворачиваем гайку накидным ключом «на 9» (11).

Сборку производим в обратной последовательности. Гайки крепления головки цилиндра затягиваем равномерно, крест-накрест, за 2-3 прохода. Контроль окончательного усилия затяжки производим динамометрическим ключом. Моменты затяжки гаек крепления головки цилиндра составляют у 50-кубовых двигателей 10-14 Н-м. Конкретное значение указывается в Руководствах по ремонту.

Снятие и установка головки цилиндра

Эту операцию проводят для очистки камеры сгорания от нагара при появлении детонации или для замены и последующей притирки клапанов.

Головка цилиндров крепится на шпильках четырьмя гайками, которые находятся снаружи крышки цилиндра, а также привинчивается одним болтом непосредственно к цилиндру с левой стороны. Откручиваем четыре гейки на шпильках, как описано в разделе «Регулировка клапанных зазоров».

Удерживая коленчатый вал от проворота ключом, вставленным в лючок, в крышке генератора, головкой «на 9» отворачиваем три болта крепления звездочки ГРМ к распределительному валу.

Если не планируется замена цепи или дальнейшая разборкоа двигателя, для ускорения сборочных работ удобно зафиксировать цепь мягкой проволокой на звездочке. Тогда при сборке не придется тратить время на совмещение меток.

Отворачиваем ключом один болт крепления головки цилиндра к цилиндру (13).

Прокладка имеет заформованное резиновое кольцо. При повреждении кольца, а также после нескольких снятий головки, чтобы не допустить течи масла, прокладку следует заменить.

С левой стороны цилиндра расположен болт, служащий осью роликового успокоителя цепи. При снятии головки цилиндра выворачивать этот болт нет необходимости.

Промываем головку цилиндра в бензине или очистителе двигателя, обращая внимание на камеру сгорания (15).

При обнаружении на ее поверхности нагара, удаляем его с помощью специального очистителя. Возможна очистка механическим способом — скребком, изготовленным из тонкой стали или проволочной щеткой (лучше перед этим оставить на полчаса в камере сгорания тряпку, смоченную ацетоном). При удалении нагара следует соблюдать требования техники безопасности.

Устанавливаем распределительный вал в положение, соответствующее ВМТ конца такта сжатия. Если вал находится в другом положении, когда клапан (клапаны) поджаты, монтируем на мест звездочку привода ГРМ и фиксируем ее хотя бы одним болтом. Поворачивая звездочку за зубья при помощи отвертки, устанавливаем по меткам нужное положение.

Заворачиваем по очереди в оси коромысел вспомогательный болт с резьбой М8 и извлекаем оси за головку болта (16).

Затем аккуратно вынимаем коромысла (17).

Коромысла и оси впускного и выпускного клапанов одинаковы, поэтому следует пометить их, чтобы не перепутать при сборке.

Легкими ударами выпрессовываем распределительный вал вместе с подшипниками(18).

Осматриваем кулачки вала для оценки их износа. При необходимости заменяем распределительный вал вместе с подшипниками (19).

При установке головки цилиндра на место наибольшую трудность представляет установка цепи и звездочки привода ГРМ. Если звездочка из цепи не извлекалась, протаскиваем ее при помощи проволоки через полость в головке и устанавливаем на посадочное место распределительного вала. Отверстия в звездочке и валу совмещаются только в одном (требуемом) положении.

Если звездочка извлекалась из цепи, или есть опасения, что цепь перескочила «через зуб», то для правильной установки фаз в ГРМ необходимо совместить метки на звездочке распределительного вала и головке, а также на роторе генератора и картере двигателя. Если переворачивать коленчатый вал двигателя при несовпадающих метках, поршень ударяется в клапан и двигатель выходит из строя.

Чтобы контролировать положение метки на роторе генератора, в верхней части крышки генератора имеется специальный лючок (закрытый резьбовой пробкой (см предыдущий раздел)). Откручиваем отверткой резьбовую пробку и, вращая ключом коленчатый вал за гайку крепления ротора генератора, устанавливаем метку «Т» посередине от отверстия лючка. В этом положении должны совпадать метки ГРМ в головке цилиндра. Если они не совпадают, звездочку необходимо переместить на одно или несколько звеньев цепи.

Перед заворачиванием болтов крепления звездочки их резьбовую часть смазываем резьбовым герметиком.

Полная разборка головки цилиндра

Эту операцию проводят в случае потери герметичности клапанов, для замены маслосъемных колпачков или клапанов. Для сжатия пружины клапана используем специальное приспособление (20).

Сжав пружину, извлекаем пинцетом сухарики и затем тарелку клапана, пружину и нижнюю опору пружины (21).

Затем аккуратно извлекаем из головки цилиндра сам клапан (22).

Детали фиксации впускного и выпускного клапанов одинаковы, однако их при сборке желательно не перепутать (23).

Замена маслосъемных колпачков

Эту работу производят в случае износа или повреждения маслосъемных колпачков. Признаком служит дымление двигателя и повышенный расход масла.

Для замены маслосъемных колпачков аккуратно поддеваем их отверткой и снимаем со стержня клапана. Осматриваем каждый клапан: если его стержень имеет следы износа, клапан следует заменить. При установке новых колпачков следует использовать специальную оправку. Колпачок должен устанавливаться с легким натягом (24).

Притирка клапанов

Притирку клапанов производят в случае прорыва газов между рабочей кромкой клапана и седлом а также после замены клапанов. Для проверки герметичности соединения головку цилиндра располагаем по очереди вверх впускным и выпускным каналом и заливаем в канал керосин. Если появляются потеки жидкости со стороны камеры сгорания, то клапаны нуждаются в притирке.

Тщательно очищаем головку цилиндра, седло и клапаны от нагара. Наносим равномерно на рабочую поверхность тарелки клапана немного притирочной пасты. Вставляем клапан в направляющую втулку, на стержень клапана со стороны пружины надеваем резиновый шланг длиной около 100 мм. Зажимаем шланг между ладонями. Перемещая ладони одну относительно другой, вращаем через шланг стержень клапана в разнье стороны. Периодически следует приподнимать клапан вверх и опускать на место. Притирка каждого клапана занимает 10-20 минут. После ее завершения очищаем от притирочной пасты клапан и его седло. Для вращения клапана вместо шланга можно также использовать различные приспособления с присосками, которые присасываются к тарелке клапана со стороны камеры сгорания.

Устанавливаем на место пружину клапана и тарелку пружины, затем при помощи специального приспособления сжимаем пружину и вставляем в тарелку два сухарика. Удаляем приспособление и проверяем клапан на герметичность.

Снятие и установка цилиндра, поршня и поршневых колец

Снимаем головку цилиндра, как описано выше, и прокладку под ней. Выворачиваем болт, служащий осью успокоителя цепи (25).

Источник: http://izh-motor.ru/publ/dvigatel/remont_chetyrekhtaktnogo_motora_mokika_moped_delta/8-1-0-453

Мото тюнинг

Советы по тюнингу, эксклюзивы, новинки, аэрография

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (1450)

Мото тюнинг → Защитные дуги на мотоцикл своими руками, первый опыт

&nbspВ этой статье хочу поделиться опытом создания защитных дуг на мотоцикл своими руками в гаражных условиях. В качестве подопытного взят Yamaha YBR-125.

&nbspЕсли кто-то сомневается в своих силах, но подумывает изготовить дуги своими руками — обязательно посмотрите и почитайте, этот пост добавит уверенности и решимости. Методом проб и ошибок мы постарались разобраться и для себя понять технологию изготовления дуг. «Технологический процесс» (если можно так назвать постоянное повторение «порежь-погни-примерь-привари») полностью заснят на видео, и поделен на пять, относительно коротких, частей. Просмотр всего материала займет чуть более 15 минут (с перемотками и того меньше). Если после просмотра останутся вопросы — задавайте их в комментариях, с радостью отвечу! ?

&nbspПо-хорошему, перед началом изготовления дуг надо не только определиться с желаемой формой, но и посчитать конструкцию в какой-нибудь софтине на предмет прочности. Только «по-хорошему» обычно плохо уживается с шилом в заднице и, вместо расчёта прочности, голова доверяет прошлому опыту. На старом мотоцикле брата (Honda CB-750) стояли дуги от учебной версии и они отлично выполняли свою защитную роль — при этом труба там была внешним диаметром около дюйма. Для дуг на легкий мотоцикл такой трубы будет более чем достаточно (это 12-14 миллиметров внутреннего диаметра и 3-4 миллиметра стенок). Такие трубы начнут деформироваться раньше труб рамы и, в то же время, обладают достаточным запасом по прочности. По уму надо покупать цельнотянутую холоднокатаную трубу — она и гнётся проще и прочность у неё выше, но мы не стали заморачиваться. Сгоняли на соседнюю металлобазу и купили шовную трубу.

&nbspТрубы гнули шестнадцатитонным трубогибом арбалетного типа одной популярной китайской фирмы. Инструмент, конечно, добротный, с кучей оснастки на самую ходовую трубу, но, с некоторыми минусами. В первую очередь, его жёсткость в поперечной плоскости мала: вертикальные стойки сделаны из полос без усилителей, из-за чего постоянно уходит плоскость заготовки, т.к. шпилек на осях упоров недостаточно для жёсткой центровки упоров относительно чаши центрального упора. Во вторую очередь, сама конструкция накладывает определённые ограничения на угол гибки и габаритные размеры детали. Из-за этих двух минусов сложные детали малого размера таким трубогибом гнуть получается не очень быстро и не очень точно.

&nbspЧтобы изготовить симметричные дуги и сделать (чем чёрт не шутит?) задел для копирования на будущее, необходимо предварительно подготовить шаблон боковых лопухов. В первой части видео пойдет разговор именно про изготовление шаблона дуг. Визуально, на мотоцикле определяем места верхнего и нижнего креплений. На Yamaha YBR-125 верхнее крепление дуг располагается в районе сигнала клаксона, нижнее — в районе фиксации двигателя на раме. Далее, прикидываем форму дуг, предусматриваем поверхность и точку опоры для скользячек, гнем трубу, отрезаем всё лишнее, зачищаем металл.

&nbspВ итоге, на изготовление шаблона ушло примерно 90 сантиметров трубы. После изготовления шаблона можно будет заняться изготовлением самих боковых лопухов дуг и их подгонкой.

&nbspНа бумаге схематично рисуется конструкция: дуги будут состоять из двух симметричных лопухов, соединяющихся в верхней части промежуточной дугой (работающей силовым элементов для полосы, работающей на крепёж). Снизу будут два боковых крепления на один из болтов переднего подрамника двигателя, соединённых с боковыми лопухами дуг примерно посередине каждого лопуха. По прикидкам такие крепления не должны упираться в выпускное колено. Сверху дуг, при этом, будет достаточно места для установки дополнительных элементов под защиту от скользячки (если будет желание такие установить на манер мини-дуг одной известной конторы) и для установки дополнительных креплений на задний подрамник двигателя, если покажется, что существующих креплений недостаточно.

&nbspСама конструкция дуг позволяет широко варьировать как остающийся клиренс после их установки, так и их ширину: для этого достаточно боковые лопухи немного повернуть относительно верхней маленькой дуги вперёд, а сами боковые лопухи свести или развести до необходимой ширины. Конечно, для большего диапазона регулировок надо и сам шаблон сделать чуть более длинным в нижней части.

&nbspНижние крепления изготовим из той же трубы, только на одном торце сформируем посадочное ушко, спрессовав трубу в плоскость с нужным углом посадки. В качестве пресса используем пару «трубогиб — швеллер».

&nbspДля того, чтобы дуги встали правильно, нужно будет либо собирать кондуктор и сборочный стапель, либо смонтировать все детали на мотоцикл и приварить на нём прихватками, а потом проварить уже нормально, сняв «конструкцию» с мотоцикла. Борьба между желаниями «сделать всё правильно» и «сделать всё быстро» предсказуемо закончилась традиционным русским вариантом: за верхнее крепление притягиваем дуги к раме мотоцикла, у нижних креплениях сверлим отверстия в ушках, фиксируем нижние крепления на подрамнике и подтягиваем их к дугам с помощью струбцин. Прямо по живому прихватываем нижние крепления к дугам, стараясь не пожечь пластик мопедки и не приварить ненароком струбцины. Конструкцию снимаем с мотоцикла (перекрестив пальцы за прихватки) и уже в сторонке полностью провариваем все швы. Зачищаем металл — и дуги уже начинают походить на что-то приличное.

&nbspСтандартный болт крепления двигателе на переднем подрамнике коротковат для того, чтобы притянуть ушки креплений, поэтому заменяем его на более длинный. Гайку меняем на самоконтрящуюся.

&nbspТеперь устанавливаем дуги на мотоцикл и на верхнее крепление, и на нижнее. Дуги сидят крепко — как влитые. В качестве небольшого тестирования дуг заваливаем мотоцикл на бок, — и сразу видно, что мотоцикл дугами на 100% не защищен. Одних передних дуг точно не хватит (их надо ещё наращивать в ширину или ставить дополнительные задние дуги) для полной защиты от коцек. Но ноги райдера они защитят и, при падении на скорости, часть удара возьмут на себя, дефомировавшись. Мы подумали про третью точку крепления дуг к мотоциклу, но отказались, т.к. если дуги будут слишком жесткие, то появляется риск повреждения рамы. А этого совсем не хочется.

&nbspПеред покраской поверхность дуг полностью зачищается. В магазине стройматериалов покупаем краску для наружного применения с защитой от ржавчины. Краска так себе, но дуги — это рабочий элемент, и их один фиг придётся подкрашивать по мере появления затиров от чехла, коцек, потёртостей от падений и эта краска гарантирует повторяемость цвета, фактуры и стоит копейки. Возвращаемся в гараж, красим дуги на первый слой. Ждем 30 минут. Красим дуги на второй слой. Ждем трое суток до полного высыхания краски.

&nbspУстанавливаем покрашенные дуги на мотоцикл, — и так получилось, что через пару дней после установки дуг на мотоцикл, 12 мая 2016 в Перми было объявлено штормовое предупреждение. Пронесся ураган. Мотоцикл в это время был припаркован на открытой стоянке под уклоном и сильным ветром его уронило на левый бок. Из косяков — пара царапок на «хромучем» багажнике, царапки на пластиковой части левого зеркала, и отломленное крепление крышки аккумуляторного отсека (видимо от сотрясения, т.к. прямого контакта с дорожным покрытием не было). Главное, — пластик морды, всегда страдающий при таких падениях, цел. Таким образом, дуги себя окупили первым же падением. ?

&nbspНе бойтесь делать что-то своими руками, всё абсолютно реально. Нужны только инструмент, желание и немного времени. Даже не знаю, от чего больше получил удовольствие — от полученного результата или от процесса изготовления.

&nbspКстати, да, точных размеров назвать не могу, их банально нет. Весь процесс проходил методом подгонки. Т.е. по такому технологическому процессу можно изготовить любые дуги любых размеров на любой мотоцикл. Изменятся детали, но суть останется той же. И самое ценное в этом то, что уходят боязни типа «я не смогу, это сложно», «получится откровенный колхоз», «нужен крутой инструмент». На самом деле, достаточно сварочника, болгарки и автомобильного домкрата на 5-8 тонн. «Нет трубогиба», «нет пресса», «кривые руки» — это всё отговорки для тех, кому не хочется хотя бы раз в жизни попробовать всё сделать самому, своими руками, и только после этого иметь законное основание на своё собственное мнение по вопросу. Как-то так.

Купить в интернет-магазине, лучшие цены, недорогая доставка

дуги безопасности на мотоцикл: виды, предназначение, дуги своими руками

Мотоцикл, на котором не установлены защитные дуги, во время падения, может сильно пострадать, а именно будут стираться подножки, ручки, выхлопная труба и пластик, а это повлечет за собой большие затраты на восстановление. Дуги способны погасить энергию удара во время падения, а в момент скольжения не повредятся вышеперечисленные детали. Конструкция самих дуг должна быть оптимальной для выполнения своих главных функций. Каждый мотоциклист, который ездит без защитных дуг после анализа первого падения сразу же задумается об их покупке, так как сломанные детали зачастую даже при самом слабом падении превышают стоимость защитных дуг. Всем известно, что самой дорогой деталью при восстановлении является двигатель и уже долгие годы, «продуманные» водители используют дуги и слайдеры для его защиты.

Спортивные мотоциклы предусматривают наличие защитных дуг но, как правило, их мало кто устанавливает, ведь многие считают, что мотоцикл становится неуклюжим. Особенно на дорогах в черте города, езда в пробках на мотоцикле с дугами, будет не такая активная. Однако есть владельцы спортивных мотоциклов, которые хотят обезопасить свою жизнь и все же устанавливают дуги безопасности или хотя бы слайдеры. Для того чтобы удовлетворить запросы мотоциклиста нужно учесть несколько важных факторов, во-первых, дуги не должны быть слишком широкими, а во-вторых, крепления дуг должны быть такими, чтобы в случае падения, рама, каркас и другие части мотоцикла не ломались и не давали трещин. Всю силу удара должны брать на себя дуги. Чтобы после падения водитель мог встать и поехать дальше. Конструкция подобных дуг слегка напоминает клетку, но она способна действительно уберечь мотоциклиста и мотоцикл от серьезных повреждений. Установка подобных дуг требует определенных навыков, так как мотоцикл обшит пластиком и, как правило, третья точка крепления будет под ним. Для этого нужно просверлить отверстие в пластике это нужно делать с максимальной точностью и аккуратностью, так как малейший промах может испортить вид мотоцикла.

Что касается классических мотоциклов, то установка на них защитных дуг смотрится более эстетично в отличие от спортивных байков. Функция защитных дуг на классических мотоциклах – это безопасность, защита целостности самого мотоцикла. Как правило, дуги на такой вид мотоцикла крепятся к раме несколькими креплениями, и в случае падения они отлично гасят удар, не повреждая сам мотоцикл. Что касается защиты задней части мотоцикла, то тут можно немного поразмыслить и придумать лаконичную конструкцию дуги.

Дуги для чопперов являются более важными, чем в любых других мотоциклах, так как они выполняют одновременно несколько ролей. Первая, как и во всех других байках – это безопасность. Вторая не менее важная – это защита мотоцикла от повреждений в пробках, на узких улицах и в местах с ограниченным пространством. Учитывая тот факт, что чопперы по большей степени – вещь дорогостоящая, то и любые повреждения обойдутся соответственно. Поэтому лучше всего сделать обвес по кругу мотоцикла и в случае столкновения сзади или сбоку, байк не потерпит никаких повреждений. Конструкция дуг для чопперов немного похожа на бабочку и зачастую они покрываются хромом. Они немного отличаются от остальных видов дуг, так как имеют одну максимум две точки опоры, поэтому крепление с рамой должно быть прочным и надежным. Этот вид дуг при падении должен деформироваться и гасить кинематическую энергию, но главное сделать их такими, чтобы при деформации они не зажали ногу водителя.

Многие мотоциклисты зачастую хотят самостоятельно сделать оптимальный вариант защитных дуг и попытаться придумать новый дизайн, максимально подходящий именно под их запросы. Хочется отметить, что запросы бывают разные. Не секрет, что цены на запчасти для мотоцикла достаточно высокие и при каждом падении покупать приборную панель, пластик и другие детали — дело не самое приятное. Также не менее важным является и безопасность самого водителя и пассажира. Как известно мотоциклу при скольжении нужно не менее трех точек опор и если защитных дуг нет, ими становится руль, выхлопная труба и даже двигатель. Во избежание этого есть два способа обезопаситься, первый – это защитные дуги, а второй – это слайдеры. Слайдеры не слишком защищают водителя, сколько предотвращают поломки мотоцикла, поэтому не все мотоциклисты их используют. На спортивных мотоциклах слишком большие дуги могут испортить внешний вид байка, и поэтому нужны максимально компактные и эргономичные дуги, способные защитить водителя и его железного коня от каких-либо повреждений. Как показывает практика, чем больше точек опоры у дуг, тем они функциональнее, но автоматически они становятся менее лаконичными, впрочем, все зависит от владельца мотоцикла и от его фантазии.

Пару слов о производителях дуг безопасности, которые широко используются многими владельцами мотоциклов – это компания «GIVI» и «Крэйзи Айрон». Дуги безопасности этих производителей существенно отличаются друг от друга. К примеру, дуги компании «Крэйзи Айрон» отличаются более громоздким внешним видом и по большей части подходят для классических байков и чопперов. Конечно же, есть и для спортивных мотоциклов, с более компактной конструкцией. Главное для дуг – это то, что они должны быть более мягкими, чем сама рама мотоцикла и при столкновении складываться и тем самым брать большую часть удара на себя. Хотя в этом случае есть возможность повредить мотоцикл. Жесткие дуги способны выдерживать более мощные удары при падениях и по большей части не приводят к повреждению мотоцикла. В этом случае водитель почувствует силу удара немного больше.

Дуги компании «GIVI» по большей части изготавливаются для спортивных мотоциклов и имеют эстетичный вид и эргономичный дизайн, они также способствуют смягчению удара и предотвращают поломки мотоцикла. С их помощью ноги и руки мотоциклиста будут в безопасности. Многие владельцы мотоциклов сочетают такие дуги со слайдерами. Слайдеры способны погасить энергию удара, а также быстро стираются благодаря мягкому материалу, из которого они изготовлены и легко меняются в случае повреждения.

Самым лучшим вариантом считается изготовление дуг на заказ. Конечно же, они обойдутся дороже, чем серийные, но будут способны выполнять свою функцию намного лучше и эффективнее. Также заказчик сможет определить для себя основные цели, которые он преследует, приобретая дуги. Исходя из этого, будет выполнен их дизайн и конструкция. В этом случае заказчик сможет быть полностью уверен в том, что при падении его здоровью и целостности мотоцикла ничего не угрожает.

Мото дуги безопасности на мотоцикл.

Каждый, кто увлекается мототехникой с детства, наверняка может рассказать историю о том, как старался «прокачать» своего железного коня, обвесив его нехитрыми самодельными приспособлениями, в число которых обязательно входят и мото дуги.

Мотодуги представляют собой изогнутые участки трубы, обеспечивающие защиту ног водителя и корпуса самого мотоцикла при падении. Устанавливаются они в передней части мотоцикла, фиксируясь в двух точках – над колесом и рядом и подножкой. Однако часто дуги оснащают и защитным щитком из оргстекла, креплением которого осуществляется к приваренным «ушкам» дуг.

Понятно, что установить дуги на мотоцикл самостоятельно достаточно сложно, особенно для тех, кто мало разбирается в процессах ковки и пайки. Да и определиться с формой и размерами такого, казалось бы, простого устройства, на самом деле достаточно сложно. Конечно, можно изучить массу литературы, начертить массу схем и рисунков, но так и не прийти к результату. Еще один верный способ справиться с дугами – позвать друга-профессионала, но такие, к сожалению, есть не у каждых.

Мы же предлагаем Вам самый простой и действенный метод – купить дуги на мотоцикл в специализированном магазине. Здесь продавец-консультант поможет Вам определиться с выбором, подскажет необходимый размер изделия и радиус дуги, которые будут оптимально сочетаться с Вашим транспортным средством.

Для чего служат дуги

«Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения» запрещают эксплуатировать мотоцикл, если на нем отсутствуют предусмотренные конструкцией дуги безопасности (пункт 7.16).

Что представляют собой эти самые дуги.

Дуги служат защитой и предохраняют водителя и пассажиров от травм при падениях, а также от повреждения поверхностей мотоцикла при езде по бездорожью.

Водитель обязан использовать дуги безопасности только в том случае, когда они установлены на заводе-изготовителе. Самостоятельное изготовление и установка дуг безопасности не требуется. Более того, самостоятельное их изготовление вступает в противоречие с пунктом 7.18 тех же «Основных положений…» («В конструкцию транспортного средства внесены изменения без разрешения Государственной инспекции безопасности дорожного движения…»).

Наибольшее распространение дуги безопасности получили именно как элемент тюнинга.

При этом их устанавливают на свои мотоциклы или с целью повышения пассивной безопасности, или просто для красоты. Совмещать красоту и безопасность, как правило, не удается.

Многие производители позиционируют дуги безопасности как элемент защиты не человека, а дорогостоящих деталей мотоцикла, а также любимой многими байкерами аэрографии. Это не совсем соответствует их изначальному предназначению, зато отражает современные тенденции к их установке.

Защитное навесное оборудование для мотоцикла делят на два вида:

Слайдеры выполняются из мягких алюминия и поликарбоната и, фактически, являются одноразовыми (до первого падения).

Дуги безопасность бывают:

— для защиты мотоцикла и ног водителя (такие дуги могут иметь грязезащитные щитки)

— боковыми (водителя они не защитят и оберегают от повреждений раму и двигатель),

— задними (защищают маятник, цепь, звезду и раму),

— специальные дуги за задним сидением стабилизируют мотоцикл при его поднятии на заднее колесо, предотвращая опрокидывание,

— дуги – площадки для защиты не только при падении, но и от грязи и камней,

— дуги для защиты лодочки коляски,

— дуги для защиты крыла коляски,

— слайдеры на ось колеса помогают сохранить маятник, цепь, диск, вилку.

Дуги безопасности не защитят вас в случае серьезной аварии, но минимизируют последствия досадных падений или «чирканий».

Проводя аналогию с автомобилем дуги безопасности можно сравнить с дверными молдингами и защитой картера двигателя.

Дуги безопасности на мотоцикл своими руками

Конструкция данных дуг безопасности, которые Вы можете сделать своими руками, одновременно являются и вместительной емкостью, в которой можно иметь постоянный запас масла (1000-1500 г).

Внимание. Информация содержащаяся на данной странице, на сегодняшний день может быть устаревшей и содержать ошибки. Поэтому приводиться исключительно в ознакомительных целях.

Для изготовления дуг необходима стальная труба диаметром 30-35 мм, лучше из нержавейки. Чтобы при изгибе не получилась гармошка, трубу необходимо предварительно набить сухим песком, с обоих торцов загнать деревянные пробки-заглушки. После этого в месте изгиба трубу можно разогреть по всей окружности до красного свечения и сразу гнуть.

Щитки можно изготовить из прозрачного оргстекла, винипласта или тонкой жести; крепится щиток к ушкам, приваренным к дуге.

Рис. 1. Дуги безопасности и ее детали:
А — труба ограждения, она же емкость для хранения масла, Б — заливная горловина с пробкой, В — сливное отверстие с пробкой, Г — дуги безопасности на раме мотоцикла.

Для пластины крепления дуги используется листовая сталь толщиной от 3 до 5 мм (размеры — по рисунку).

Пробки для залива и слива масла вытачиваются на токарном станке, они могут иметь различную конструкцию.

Дуги состоят из двух одинаковых половин, но перед привариванием пластин их необходимо разделить на правую и левую. Расположение пластин и пробок показано на рисунке.

После установки дуг на мотоцикл приступают к изготовлению щитков: их подгоняют под дуги и выхлопные трубы. Для лучшего охлаждения двигателя верхний конец щитка сгибают.

Защитные дуги, клетки безопасности и слайдеры на мотоцикле

О защите собственного тела думает каждый пилот, за исключением героев, для кого сланцы лучше мотобот, а тельняшка альтернатива черепахе, но это все до первого падения. ДТП калечит не только людей, но и технику. Нет ничего горестнее, чем наблюдать перебитый после падения пластик, судорожно прикидывая, поврежден ли двигатель?

Защиту мотоцикла принято разделять на три вида:

• ​ Крышки двигателя
• ​ Слайдеры
• ​ Дуги/клетки

Крышки двигателя

Что до крышек двигателя, о них много рассказывать не будем, потому что суть их проста, а цена неприлично высока. Защитные крышки легко подобрать по марке мотоцикла, со слезами на глазах отстегнуть за них ого-го какую сумму, но быть уверенным, что при падении сердце вашего коня останется в целостности. Однако, эти крышки не защитят ни ваш красивый пластик, ни выпирающие по типу зеркал или ручек руля части. Поэтому данный момент тюнинга для редкого покупателя, который экономит на весе мотоцикла, заботится о двигателе и рыдает по ночам вспоминая, во сколько ему обошлось это удовольствие.

Элементарная конструкция, которую на словах можно представить как набалдажник с креплением. Слайдеры крепятся к раме, к оси колеса или даже к рукояти руля. Хороший вариант для любителей мотоциклов с большим количеством пластика, потому что слайдеры практически не влияют на внешний вид. На спортбайках этот способ защиты не изменяет баланса и не утяжеляет конструкцию мотоциклов, а как известно, в борьбе за скорость важен каждый грамм.

Слайдеры обычно одноразовая защита, потому что в большинстве своем они стираются при скользячке. Из-за того, что точка крепления только одна или максимум (но редко) две, а размер слайдера не велик, рассеивать энергию удара от падения просто некуда. Иногда после падения мотоцикл в скользячке может зацепиться слайдером за неровность дороги, попасть в углубление и зацепиться, тогда вы рискуете получить дополнительный бонус в виде искореженной рамы.

Вывод: слайдеры хороший выбор для мотоциклов спортивной модели, не влияют на вес или аэродинамику, но защищают при падении, только в основном на один раз и исключительно сам мотоцикл. Кроме того, из-за скромных размеров защиту можно считать локальной, частичной.

Дуги и клетки

Дуги и клетки считаю самым эффективным средством защиты мотоцикла. На секундочку, дуги, в зависимости от конструкции, спасают не только мотоцикл, но и ноги водителя. Защитные крышки или слайдеры не смогут дать пилоту возможности вытащить ноги из-под упавшего мотоцикла.

Конечно, дуги в большинстве своем достаточно громоздкие, за что их не жалуют сторонники скоростных моделей и мотоциклов с большим количеством пластика. Дуги выбор дорожников или чопперов. Тем более это простор для установки дополнительных опций, таких как подножки, например. Кому ж не хочется в долгой дороге вытянуть затекшие ноги?

Клетки более универсальные по своему назначению. Дело в том, что дуги нагружают переднюю часть мотоцикла, иногда смотрятся неуклюже. Клетки набирают популярность среди городских мотоциклов как средство дополнительной защиты и как способ тюнинговать любимый аппарат. Клетку можно установить на разные классы мотоциклов, разве что на чопперах они будут смотреться нелепо. Яркая окраска клетки придает оригинальный вид, некоторые даже умудряются сочетать их с пластиком.

Из-за своей конструкции что дуги, что клетки распределяют энергию удара по всей своей площади и конечно же это многоразовая защита. В последнее время стало актуально дополнять клетки слайдерами. Интересное решение, потому как сама клетка достаточно дорогая, и перекрасить ее после падения будет не легко, а вот заменить на ней слайдер — да пожалуйста.

Такие средства защиты не сложно приобрести, да и установить можно самостоятельно. Логично, что как выбор экипировки под класс мотоцикла, так и выбор защиты самого мотоцикла должен соотноситься с вашими планами на путешествия. Слайдеры будут совершено неуместны на тяжелых чопперах или дорожниках, максимум поставить их на руль или ось колеса, но клетки на них будут так же смешны. Просто представьте себе какой-нибудь V-Twin, допустим мою розовую мечту – Boulevard, закованным в клетку? Смех да и только, Мичио Сузуки (основатель компании «Suzuki») кинул бы гаечным ключом в того, кто бы так сделал. Не менее смешно будет установить дуги на спортбайк. Во-первых, это еще постараться нужно, а во-вторых это катастрофически скажется на балансе и управляемости мотоцикла.

Поэтому, выбирая защиту для своего мотоцикла, ориентируйтесь не только на цену, но и на удобство монтажа/демонтажа, на то, как впишется новинка в систему вашего мотоцикла и насколько скажется на управляемости.

Дуги безопасности!

На днях в конфе прошел вопрос про дуги безопасности.

Вот один из вариантов их изготовления и установки.

Я сделал приблизительный набросок без размеров. Т.к. каждый может пофантазировать с профилем дуги и сделать что-нить свое.

Пояснения к изготовлению и установке:

1. Берете трубу, у меня она порядка 30-35 мм в диаметре (можно и поменьше) и изгибаете ее.

2. Берете четыре скобы нужных размеров с гайками.

3. В местах пересечения рамы и дуги сверлите отверстия в дуге так, чтоб скобы охватывали раму.

4. Закрепляете дугу на раме.

выложите ктонибудь черчежи с размерами очень надо плиз

Были у меня такие крепления, я ижовские переделывал на Уралей. Беспонтовые, дуги плохо держатся, постоянно втыкаются в головки цилиндров, одним словом — беспонтово. Так что я за ушки!

чертёж с размерами покажи, пожалуйста

Я дуги делал иначе, точнее — одну дугу, так называемую трапецию, которая снизу крепится скобами к раме а сверху концы трубы между собой сварены и там же планка из толстой стали, которая притягивается к рамев месте, где демпфер прикручивается. Пришлось сделать еще пару отверстий в перемычке рамы сверху, на нее это не особо повлияло, зато держится крепко. Кстати, дуги из ствола от зенитки я никогда не стла бы гнуть, цель не в том, чтобы сломать раму, оставив дуги неповрежденными ? цель другая. Кстати, на дугах габаритные небольшие фары классно смотрятся

Дуги, давняя мечта, но прочитав данное творение окончательно почувствовал себя идиотом. Так и не смог понять как это «В местах пересечения рамы и дуги сверлите отверстия в дуге так, чтоб скобы охватывали раму.» .

Спасибо за чертижи, оч выручил.

Скобы скобам рознь. Если руки на месте можно и со скобами нормально сделать. В конце концов пусть лучше крыжки пошкрябаются, чем рама поплывёт.

Удержать 230 кг (примерно) живого металла на скобах ?
Абсурд полнейший . если только носки сушить на дугах пока двиган работает :).

Как на счет уше не знаю, а на таких крепежах я лонжерон на 5-ке загнул, а потом своим ходом дальше поехал.

Наебнешся и все ваши скобы вамже по самые помидоры залетят. Нет ничего лучще старой дорой сварки!

Только за ушки, а с криплениями на скобах можно даже из гаража не выезжать

Защитные дуги, клетки безопасности и слайдеры на мотоцикле

О защите собственного тела думает каждый пилот, за исключением героев, для кого сланцы лучше мотобот, а тельняшка альтернатива черепахе, но это все до первого падения. ДТП калечит не только людей, но и технику. Нет ничего горестнее, чем наблюдать перебитый после падения пластик, судорожно прикидывая, поврежден ли двигатель?

Защиту мотоцикла принято разделять на три вида:

Крышки двигателя

Что до крышек двигателя, о них много рассказывать не будем, потому что суть их проста, а цена неприлично высока. Защитные крышки легко подобрать по марке мотоцикла, со слезами на глазах отстегнуть за них ого-го какую сумму, но быть уверенным, что при падении сердце вашего коня останется в целостности. Однако, эти крышки не защитят ни ваш красивый пластик, ни выпирающие по типу зеркал или ручек руля части. Поэтому данный момент тюнинга для редкого покупателя, который экономит на весе мотоцикла, заботится о двигателе и рыдает по ночам вспоминая, во сколько ему обошлось это удовольствие.

Слайдеры

Элементарная конструкция, которую на словах можно представить как набалдажник с креплением. Слайдеры крепятся к раме, к оси колеса или даже к рукояти руля. Хороший вариант для любителей мотоциклов с большим количеством пластика, потому что слайдеры практически не влияют на внешний вид. На спортбайках этот способ защиты не изменяет баланса и не утяжеляет конструкцию мотоциклов, а как известно, в борьбе за скорость важен каждый грамм.

Слайдеры обычно одноразовая защита, потому что в большинстве своем они стираются при скользячке. Из-за того, что точка крепления только одна или максимум (но редко) две, а размер слайдера не велик, рассеивать энергию удара от падения просто некуда. Иногда после падения мотоцикл в скользячке может зацепиться слайдером за неровность дороги, попасть в углубление и зацепиться, тогда вы рискуете получить дополнительный бонус в виде искореженной рамы.

Вывод: слайдеры хороший выбор для мотоциклов спортивной модели, не влияют на вес или аэродинамику, но защищают при падении, только в основном на один раз и исключительно сам мотоцикл. Кроме того, из-за скромных размеров защиту можно считать локальной, частичной.

Дуги и клетки

Дуги и клетки считаю самым эффективным средством защиты мотоцикла. На секундочку, дуги, в зависимости от конструкции, спасают не только мотоцикл, но и ноги водителя. Защитные крышки или слайдеры не смогут дать пилоту возможности вытащить ноги из-под упавшего мотоцикла.

Конечно, дуги в большинстве своем достаточно громоздкие, за что их не жалуют сторонники скоростных моделей и мотоциклов с большим количеством пластика. Дуги выбор дорожников или чопперов. Тем более это простор для установки дополнительных опций, таких как подножки, например. Кому ж не хочется в долгой дороге вытянуть затекшие ноги?

Клетки более универсальные по своему назначению. Дело в том, что дуги нагружают переднюю часть мотоцикла, иногда смотрятся неуклюже. Клетки набирают популярность среди городских мотоциклов как средство дополнительной защиты и как способ тюнинговать любимый аппарат. Клетку можно установить на разные классы мотоциклов, разве что на чопперах они будут смотреться нелепо. Яркая окраска клетки придает оригинальный вид, некоторые даже умудряются сочетать их с пластиком.

Из-за своей конструкции что дуги, что клетки распределяют энергию удара по всей своей площади и конечно же это многоразовая защита. В последнее время стало актуально дополнять клетки слайдерами. Интересное решение, потому как сама клетка достаточно дорогая, и перекрасить ее после падения будет не легко, а вот заменить на ней слайдер — да пожалуйста.

Такие средства защиты не сложно приобрести, да и установить можно самостоятельно. Логично, что как выбор экипировки под класс мотоцикла, так и выбор защиты самого мотоцикла должен соотноситься с вашими планами на путешествия. Слайдеры будут совершено неуместны на тяжелых чопперах или дорожниках, максимум поставить их на руль или ось колеса, но клетки на них будут так же смешны. Просто представьте себе какой-нибудь V-Twin, допустим мою розовую мечту – Boulevard, закованным в клетку? Смех да и только, Мичио Сузуки (основатель компании «Suzuki») кинул бы гаечным ключом в того, кто бы так сделал. Не менее смешно будет установить дуги на спортбайк. Во-первых, это еще постараться нужно, а во-вторых это катастрофически скажется на балансе и управляемости мотоцикла.

Поэтому, выбирая защиту для своего мотоцикла, ориентируйтесь не только на цену, но и на удобство монтажа/демонтажа, на то, как впишется новинка в систему вашего мотоцикла и насколько скажется на управляемости.

Источник

Мото тюнинг

Советы по тюнингу, эксклюзивы, новинки, аэрография

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (1464)

Мото тюнинг → Защитные дуги на мотоцикл своими руками, первый опыт

&nbspВ этой статье хочу поделиться опытом создания защитных дуг на мотоцикл своими руками в гаражных условиях. В качестве подопытного взят Yamaha YBR-125.

&nbspЕсли кто-то сомневается в своих силах, но подумывает изготовить дуги своими руками — обязательно посмотрите и почитайте, этот пост добавит уверенности и решимости. Методом проб и ошибок мы постарались разобраться и для себя понять технологию изготовления дуг. «Технологический процесс» (если можно так назвать постоянное повторение «порежь-погни-примерь-привари») полностью заснят на видео, и поделен на пять, относительно коротких, частей. Просмотр всего материала займет чуть более 15 минут (с перемотками и того меньше). Если после просмотра останутся вопросы — задавайте их в комментариях, с радостью отвечу! ?

&nbspПо-хорошему, перед началом изготовления дуг надо не только определиться с желаемой формой, но и посчитать конструкцию в какой-нибудь софтине на предмет прочности. Только «по-хорошему» обычно плохо уживается с шилом в заднице и, вместо расчёта прочности, голова доверяет прошлому опыту. На старом мотоцикле брата (Honda CB-750) стояли дуги от учебной версии и они отлично выполняли свою защитную роль — при этом труба там была внешним диаметром около дюйма. Для дуг на легкий мотоцикл такой трубы будет более чем достаточно (это 12-14 миллиметров внутреннего диаметра и 3-4 миллиметра стенок). Такие трубы начнут деформироваться раньше труб рамы и, в то же время, обладают достаточным запасом по прочности. По уму надо покупать цельнотянутую холоднокатаную трубу — она и гнётся проще и прочность у неё выше, но мы не стали заморачиваться. Сгоняли на соседнюю металлобазу и купили шовную трубу.

&nbspТрубы гнули шестнадцатитонным трубогибом арбалетного типа одной популярной китайской фирмы. Инструмент, конечно, добротный, с кучей оснастки на самую ходовую трубу, но, с некоторыми минусами. В первую очередь, его жёсткость в поперечной плоскости мала: вертикальные стойки сделаны из полос без усилителей, из-за чего постоянно уходит плоскость заготовки, т.к. шпилек на осях упоров недостаточно для жёсткой центровки упоров относительно чаши центрального упора. Во вторую очередь, сама конструкция накладывает определённые ограничения на угол гибки и габаритные размеры детали. Из-за этих двух минусов сложные детали малого размера таким трубогибом гнуть получается не очень быстро и не очень точно.

&nbspЧтобы изготовить симметричные дуги и сделать (чем чёрт не шутит?) задел для копирования на будущее, необходимо предварительно подготовить шаблон боковых лопухов. В первой части видео пойдет разговор именно про изготовление шаблона дуг. Визуально, на мотоцикле определяем места верхнего и нижнего креплений. На Yamaha YBR-125 верхнее крепление дуг располагается в районе сигнала клаксона, нижнее — в районе фиксации двигателя на раме. Далее, прикидываем форму дуг, предусматриваем поверхность и точку опоры для скользячек, гнем трубу, отрезаем всё лишнее, зачищаем металл.

&nbspВ итоге, на изготовление шаблона ушло примерно 90 сантиметров трубы. После изготовления шаблона можно будет заняться изготовлением самих боковых лопухов дуг и их подгонкой.

&nbspНа бумаге схематично рисуется конструкция: дуги будут состоять из двух симметричных лопухов, соединяющихся в верхней части промежуточной дугой (работающей силовым элементов для полосы, работающей на крепёж). Снизу будут два боковых крепления на один из болтов переднего подрамника двигателя, соединённых с боковыми лопухами дуг примерно посередине каждого лопуха. По прикидкам такие крепления не должны упираться в выпускное колено. Сверху дуг, при этом, будет достаточно места для установки дополнительных элементов под защиту от скользячки (если будет желание такие установить на манер мини-дуг одной известной конторы) и для установки дополнительных креплений на задний подрамник двигателя, если покажется, что существующих креплений недостаточно.

&nbspСама конструкция дуг позволяет широко варьировать как остающийся клиренс после их установки, так и их ширину: для этого достаточно боковые лопухи немного повернуть относительно верхней маленькой дуги вперёд, а сами боковые лопухи свести или развести до необходимой ширины. Конечно, для большего диапазона регулировок надо и сам шаблон сделать чуть более длинным в нижней части.

&nbspНижние крепления изготовим из той же трубы, только на одном торце сформируем посадочное ушко, спрессовав трубу в плоскость с нужным углом посадки. В качестве пресса используем пару «трубогиб — швеллер».

&nbspДля того, чтобы дуги встали правильно, нужно будет либо собирать кондуктор и сборочный стапель, либо смонтировать все детали на мотоцикл и приварить на нём прихватками, а потом проварить уже нормально, сняв «конструкцию» с мотоцикла. Борьба между желаниями «сделать всё правильно» и «сделать всё быстро» предсказуемо закончилась традиционным русским вариантом: за верхнее крепление притягиваем дуги к раме мотоцикла, у нижних креплениях сверлим отверстия в ушках, фиксируем нижние крепления на подрамнике и подтягиваем их к дугам с помощью струбцин. Прямо по живому прихватываем нижние крепления к дугам, стараясь не пожечь пластик мопедки и не приварить ненароком струбцины. Конструкцию снимаем с мотоцикла (перекрестив пальцы за прихватки) и уже в сторонке полностью провариваем все швы. Зачищаем металл — и дуги уже начинают походить на что-то приличное.

&nbspСтандартный болт крепления двигателе на переднем подрамнике коротковат для того, чтобы притянуть ушки креплений, поэтому заменяем его на более длинный. Гайку меняем на самоконтрящуюся.

&nbspТеперь устанавливаем дуги на мотоцикл и на верхнее крепление, и на нижнее. Дуги сидят крепко — как влитые. В качестве небольшого тестирования дуг заваливаем мотоцикл на бок, — и сразу видно, что мотоцикл дугами на 100% не защищен. Одних передних дуг точно не хватит (их надо ещё наращивать в ширину или ставить дополнительные задние дуги) для полной защиты от коцек. Но ноги райдера они защитят и, при падении на скорости, часть удара возьмут на себя, дефомировавшись. Мы подумали про третью точку крепления дуг к мотоциклу, но отказались, т.к. если дуги будут слишком жесткие, то появляется риск повреждения рамы. А этого совсем не хочется.

&nbspПеред покраской поверхность дуг полностью зачищается. В магазине стройматериалов покупаем краску для наружного применения с защитой от ржавчины. Краска так себе, но дуги — это рабочий элемент, и их один фиг придётся подкрашивать по мере появления затиров от чехла, коцек, потёртостей от падений и эта краска гарантирует повторяемость цвета, фактуры и стоит копейки. Возвращаемся в гараж, красим дуги на первый слой. Ждем 30 минут. Красим дуги на второй слой. Ждем трое суток до полного высыхания краски.

&nbspУстанавливаем покрашенные дуги на мотоцикл, — и так получилось, что через пару дней после установки дуг на мотоцикл, 12 мая 2016 в Перми было объявлено штормовое предупреждение. Пронесся ураган. Мотоцикл в это время был припаркован на открытой стоянке под уклоном и сильным ветром его уронило на левый бок. Из косяков — пара царапок на «хромучем» багажнике, царапки на пластиковой части левого зеркала, и отломленное крепление крышки аккумуляторного отсека (видимо от сотрясения, т.к. прямого контакта с дорожным покрытием не было). Главное, — пластик морды, всегда страдающий при таких падениях, цел. Таким образом, дуги себя окупили первым же падением. ?

&nbspНе бойтесь делать что-то своими руками, всё абсолютно реально. Нужны только инструмент, желание и немного времени. Даже не знаю, от чего больше получил удовольствие — от полученного результата или от процесса изготовления.

&nbspКстати, да, точных размеров назвать не могу, их банально нет. Весь процесс проходил методом подгонки. Т.е. по такому технологическому процессу можно изготовить любые дуги любых размеров на любой мотоцикл. Изменятся детали, но суть останется той же. И самое ценное в этом то, что уходят боязни типа «я не смогу, это сложно», «получится откровенный колхоз», «нужен крутой инструмент». На самом деле, достаточно сварочника, болгарки и автомобильного домкрата на 5-8 тонн. «Нет трубогиба», «нет пресса», «кривые руки» — это всё отговорки для тех, кому не хочется хотя бы раз в жизни попробовать всё сделать самому, своими руками, и только после этого иметь законное основание на своё собственное мнение по вопросу. Как-то так.

Источник

Защитные дуги на мотоцикл своими руками, первый опыт

&nbspВ этой статье хочу поделиться опытом создания защитных дуг на мотоцикл своими руками в гаражных условиях. В качестве подопытного взят Yamaha YBR-125.

&nbspЕсли кто-то сомневается в своих силах, но подумывает изготовить дуги своими руками — обязательно посмотрите и почитайте, этот пост добавит уверенности и решимости. Методом проб и ошибок мы постарались разобраться и для себя понять технологию изготовления дуг. «Технологический процесс» (если можно так назвать постоянное повторение «порежь-погни-примерь-привари») полностью заснят на видео, и поделен на пять, относительно коротких, частей. Просмотр всего материала займет чуть более 15 минут (с перемотками и того меньше). Если после просмотра останутся вопросы — задавайте их в комментариях, с радостью отвечу! ?

&nbspПо-хорошему, перед началом изготовления дуг надо не только определиться с желаемой формой, но и посчитать конструкцию в какой-нибудь софтине на предмет прочности. Только «по-хорошему» обычно плохо уживается с шилом в заднице и, вместо расчёта прочности, голова доверяет прошлому опыту. На старом мотоцикле брата (Honda CB-750) стояли дуги от учебной версии и они отлично выполняли свою защитную роль — при этом труба там была внешним диаметром около дюйма. Для дуг на легкий мотоцикл такой трубы будет более чем достаточно (это 12-14 миллиметров внутреннего диаметра и 3-4 миллиметра стенок). Такие трубы начнут деформироваться раньше труб рамы и, в то же время, обладают достаточным запасом по прочности. По уму надо покупать цельнотянутую холоднокатаную трубу — она и гнётся проще и прочность у неё выше, но мы не стали заморачиваться. Сгоняли на соседнюю металлобазу и купили шовную трубу.

&nbspТрубы гнули шестнадцатитонным трубогибом арбалетного типа одной популярной китайской фирмы. Инструмент, конечно, добротный, с кучей оснастки на самую ходовую трубу, но, с некоторыми минусами. В первую очередь, его жёсткость в поперечной плоскости мала: вертикальные стойки сделаны из полос без усилителей, из-за чего постоянно уходит плоскость заготовки, т.к. шпилек на осях упоров недостаточно для жёсткой центровки упоров относительно чаши центрального упора. Во вторую очередь, сама конструкция накладывает определённые ограничения на угол гибки и габаритные размеры детали. Из-за этих двух минусов сложные детали малого размера таким трубогибом гнуть получается не очень быстро и не очень точно.

&nbspЧтобы изготовить симметричные дуги и сделать (чем чёрт не шутит?) задел для копирования на будущее, необходимо предварительно подготовить шаблон боковых лопухов. В первой части видео пойдет разговор именно про изготовление шаблона дуг. Визуально, на мотоцикле определяем места верхнего и нижнего креплений. На Yamaha YBR-125 верхнее крепление дуг располагается в районе сигнала клаксона, нижнее — в районе фиксации двигателя на раме. Далее, прикидываем форму дуг, предусматриваем поверхность и точку опоры для скользячек, гнем трубу, отрезаем всё лишнее, зачищаем металл.

&nbspВ итоге, на изготовление шаблона ушло примерно 90 сантиметров трубы. После изготовления шаблона можно будет заняться изготовлением самих боковых лопухов дуг и их подгонкой.

&nbspНа бумаге схематично рисуется конструкция: дуги будут состоять из двух симметричных лопухов, соединяющихся в верхней части промежуточной дугой (работающей силовым элементов для полосы, работающей на крепёж). Снизу будут два боковых крепления на один из болтов переднего подрамника двигателя, соединённых с боковыми лопухами дуг примерно посередине каждого лопуха. По прикидкам такие крепления не должны упираться в выпускное колено. Сверху дуг, при этом, будет достаточно места для установки дополнительных элементов под защиту от скользячки (если будет желание такие установить на манер мини-дуг одной известной конторы) и для установки дополнительных креплений на задний подрамник двигателя, если покажется, что существующих креплений недостаточно.

&nbspСама конструкция дуг позволяет широко варьировать как остающийся клиренс после их установки, так и их ширину: для этого достаточно боковые лопухи немного повернуть относительно верхней маленькой дуги вперёд, а сами боковые лопухи свести или развести до необходимой ширины. Конечно, для большего диапазона регулировок надо и сам шаблон сделать чуть более длинным в нижней части.

&nbspНижние крепления изготовим из той же трубы, только на одном торце сформируем посадочное ушко, спрессовав трубу в плоскость с нужным углом посадки. В качестве пресса используем пару «трубогиб — швеллер».

&nbspДля того, чтобы дуги встали правильно, нужно будет либо собирать кондуктор и сборочный стапель, либо смонтировать все детали на мотоцикл и приварить на нём прихватками, а потом проварить уже нормально, сняв «конструкцию» с мотоцикла. Борьба между желаниями «сделать всё правильно» и «сделать всё быстро» предсказуемо закончилась традиционным русским вариантом: за верхнее крепление притягиваем дуги к раме мотоцикла, у нижних креплениях сверлим отверстия в ушках, фиксируем нижние крепления на подрамнике и подтягиваем их к дугам с помощью струбцин. Прямо по живому прихватываем нижние крепления к дугам, стараясь не пожечь пластик мопедки и не приварить ненароком струбцины. Конструкцию снимаем с мотоцикла (перекрестив пальцы за прихватки) и уже в сторонке полностью провариваем все швы. Зачищаем металл — и дуги уже начинают походить на что-то приличное.

&nbspСтандартный болт крепления двигателе на переднем подрамнике коротковат для того, чтобы притянуть ушки креплений, поэтому заменяем его на более длинный. Гайку меняем на самоконтрящуюся.

&nbspТеперь устанавливаем дуги на мотоцикл и на верхнее крепление, и на нижнее. Дуги сидят крепко — как влитые. В качестве небольшого тестирования дуг заваливаем мотоцикл на бок, — и сразу видно, что мотоцикл дугами на 100% не защищен. Одних передних дуг точно не хватит (их надо ещё наращивать в ширину или ставить дополнительные задние дуги) для полной защиты от коцек. Но ноги райдера они защитят и, при падении на скорости, часть удара возьмут на себя, дефомировавшись. Мы подумали про третью точку крепления дуг к мотоциклу, но отказались, т.к. если дуги будут слишком жесткие, то появляется риск повреждения рамы. А этого совсем не хочется.

&nbspПеред покраской поверхность дуг полностью зачищается. В магазине стройматериалов покупаем краску для наружного применения с защитой от ржавчины. Краска так себе, но дуги — это рабочий элемент, и их один фиг придётся подкрашивать по мере появления затиров от чехла, коцек, потёртостей от падений и эта краска гарантирует повторяемость цвета, фактуры и стоит копейки. Возвращаемся в гараж, красим дуги на первый слой. Ждем 30 минут. Красим дуги на второй слой. Ждем трое суток до полного высыхания краски.

&nbspУстанавливаем покрашенные дуги на мотоцикл, — и так получилось, что через пару дней после установки дуг на мотоцикл, 12 мая 2016 в Перми было объявлено штормовое предупреждение. Пронесся ураган. Мотоцикл в это время был припаркован на открытой стоянке под уклоном и сильным ветром его уронило на левый бок. Из косяков — пара царапок на «хромучем» багажнике, царапки на пластиковой части левого зеркала, и отломленное крепление крышки аккумуляторного отсека (видимо от сотрясения, т.к. прямого контакта с дорожным покрытием не было). Главное, — пластик морды, всегда страдающий при таких падениях, цел. Таким образом, дуги себя окупили первым же падением. ?

&nbspНе бойтесь делать что-то своими руками, всё абсолютно реально. Нужны только инструмент, желание и немного времени. Даже не знаю, от чего больше получил удовольствие — от полученного результата или от процесса изготовления.

&nbspКстати, да, точных размеров назвать не могу, их банально нет. Весь процесс проходил методом подгонки. Т.е. по такому технологическому процессу можно изготовить любые дуги любых размеров на любой мотоцикл. Изменятся детали, но суть останется той же. И самое ценное в этом то, что уходят боязни типа «я не смогу, это сложно», «получится откровенный колхоз», «нужен крутой инструмент». На самом деле, достаточно сварочника, болгарки и автомобильного домкрата на 5-8 тонн. «Нет трубогиба», «нет пресса», «кривые руки» — это всё отговорки для тех, кому не хочется хотя бы раз в жизни попробовать всё сделать самому, своими руками, и только после этого иметь законное основание на своё собственное мнение по вопросу. Как-то так.

Источник

sixbisix

Good moto practice

Дуги безопасности (хотите верьте, хотите нет, но от них может быть БОЛЬШЕ вреда, чем пользы)

Это интересное чтиво, в котором описан случай, когда Сатчер, потеряв ногу в дорожно-транспортном происшествии на мотоцикле, обвинял компанию Honda утверждая, что с тех пор, как Honda выпускает мотоциклы без дуг безопасности, она выпускает товары с недостатками и слишком опасные в дорожно-транспортном происшествии.

Ниже приведены два параграфа из этого мнения, которые несомненно вызовут у вас восхищение:

Из лучших побуждений я задаю вопрос:

Я не знаю, ни одного мотоциклиста, включая меня, кто бы не верил что установка защитных дуг хорошая идея. Как же тогда суду были представлены факты убеждающие в обратном? Как наше предчувствие может вводить нас в заблуждение или вовсе быть неверно? Или наше предчувствие нас не обманывает?

(В этом месте хочу сообщить вам, что несколько мотоциклистов поведали мне, что у них есть предчувствие, что этот вид защиты защищает мотоцикл, а не мотоциклиста. Они говорят, что «только не мотоциклисты» думают, что дуги защищают мотоциклиста или пассажира)

Для меня очевидно, что по крайней мере на GoldWings защитная клетка (которая окружает головку блока двигателя) обеспечивает лишь минимальную защиту ног. На мотоциклах, оборудованных большой (широкой) защитой (на которую стремятся установить подножки для размещения ног при движении за городом), эта защита должна защищать немного лучше – по крайней мере, обеспечить защиту ног. Задние дуги разработаны для защиты кофров, но очевидно, что они также немного защищают ноги пассажира.

На многих мотоциклах защитные дуги не предусмотрены. Защита двигателя может быть легко установлена, но это защита двигателя. Однако большинство мотоциклистов устанавливают достаточно широкую защиту двигателя, которая при падении мотоцикла на бок, может защитить ноги от травмы.

Я пришел к выводу, по крайней мере для себя, что никакая защита не сможет защитить ноги в в случае дорожно-транспортного происшествия (по крайней мере от серьезной травмы), но если благодаря такой защите можно избежать травмы ноги при падении мотоцикла, то это уже хорошо! Не правда ли?

В том же судебном деле обсуждалась «защита ног» и «дуги безопасности» на мотоциклах полицейских:

И снова видим отсутствие единства мнений. Начальник полиции говорит, что дуги безопасности, особенно на мотоциклах Harley-Davidson, снижают травматизм, в то же время Harley-Devidson не рекомендует использовать дуги.

Есть ли истина в этом вопросе?

Кто-то из вас сейчас намерен доказать, что всё сказанное в суде лож и искажено для того, чтобы выиграть спор одной из сторон. Я не думаю, что какая-то из сторон лжет. Наоборот, я думаю что производители настолько напуганы судебные тяжбами, что они прилагают все усилия, чтобы доказать, что защита двигателя не является обязательной и необходимой для защиты ног от травм, только бы не получить иски от владельцев мотоциклов, которые были проданы без защиты. Мне кажется наоборот, чтобы не лгать, производители преподносят свои аргументы таким образом, чтобы следуя лучшим побуждениям, минимизировать свою ответственность.

Существует большая разница между тем, чтобы быть беспристрастным и тем, чтобы говорить то, что нужно сказать. Но производители мотоциклов в суде не обязаны делать ни то, ни другое.

(Я думаю, что наша судебная система работает очень хорошо – потому, что судебная система позволяет нам представить два различных взгляда на очевидный по определению факт и судье необходимо принять решение.)

Однако не все мотоциклисты, в отличие от меня, верят, что лучше иметь защитные дуги, чем не иметь их. Например, в знаменитом исследовании Харри Хорта, утверждается:

Нужно отметить, что это был единственный вывод исследования, в котором проанализировано 900 дорожно-транспортных происшествий. Подозреваю, что если бы в исследовании анализировались все дорожно-транспортные происшествия с травмами ног, то вывод мог бы быть иным.

С другой стороны, совсем недавно Исследовательская лаборатория по транспорту провела в Англии исследование (Февраль 1995 года) ( http://www.msgroup.org/Safety/EC_leg.html ), в котором были сделаны противоположные выводы:

—————
Наше исследование показало, что правильно спроектированная защита ног может снизить тяжесть травмы, или даже предотвратить травму, по крайней мере в 25% случаев без увеличения частоты повреждений других частей тела. В некоторых случаях защита может спасти жизнь.
—————

Исследовательская лаборатория по транспорту представила контраргументы, в отношении мнения одного крупного производителя мотоциклов, которое процитировано выше:

—————
Важным в этом исследовании являлось то, что необходимо было убедиться, что защита ног не только снижает вероятность травмы нижних конечностей, но и потенциально не увеличивает вероятность травмы других частей тела, особенно головы. Во всех тестах была тщательно изучена вероятность повреждения ног и головы. Ни в одном тесте защита ног не увеличивала вероятность травм головы, или травм других частей тела, а в некоторых случаях значительно снижала вероятность травм.
—————

Более того, Правительство Англии направило в Европейскую комиссию инициативу, в соответствии с которой должны быть разработаны требования к такой защите.

Ниже на фотографии мотоциклист из Хьюстона, который идет от мотоцикла Magna (1997 года выпуска) на котором он очень опасно упал на скорости 56 км/час и теперь идет к месту стоянки. Он утверждает, что защита, которую он установил через два дня после покупки мотоцикла сохранила ему правую ногу. Я верю ему. (Обратите внимание он полностью в кожаной экипировке и шлеме-интеграле. Он знает, что значит быть готовым ко всему).

Дополню рассказ наблюдением, которое я многократно подмечал, особенно to cagers, которые предполагают что не будут водить мотоцикл, так как он не обеспечивает защиты в случае аварии.

Ни один мотоциклист никогда не извлекался с помощью «Челюстей жизни» (прим. SixBiSix – специальное пневматическое устройство для раздвигания искореженных частей автомобиля) и подушка безопасности не оторвала голову ни одному из мотоциклистов. Подумайте об этом…

Источник

---